Posts Tagged ‘modifikasi mesin’


image

Pertama, kita harus mengenali dulu apa itu bore up – apa itu stroke up. Meskipun kadang ga kenal aja udah bisa sayang, cieee baperrr kwkwkw… Kalau menurut arti kosakata bore adalah diameter lubang silinder blok , sedangkan stroke adalah panjang pergerakan piston dari tma ke tmb. Lha kalah ditambahi up , maka bore up bisa diartikan memperbesar diameter piston, lantas stroke up adalah memperpanjang langkahnya. Ya nasib pria memang selalu berhubungan dengan memperbesar dan memanjangkan, apa hayo? Wakakakka…

Dunia kadang tidak adil, yang terlahir di benua amerika sana , harley davidson ada yang dari embrio nya udah dianugerahi stroke 111mm dan piston 96mm, wes dowo gede sisan, hahaha… apa ga memuaskan banget tuh. Kenyataanya motor asia, jupiter misalnya – stroke nya cuma 54mm piston 51mm, ampuuun tuhan… cuma separuhnya, lemesss. Tapi kita harus tetap bersyukur, karena disetiap ujianNya pasti ada rahmat dibalik itu semua, selama kita mau berusaha, banyak tukang urut yang bisa memperbesar dan memanjangkan agar kita bisa berkendara dengan gagah sejati. Ga cuma body nya aja gede gagah, tapi pelor nya buntu… kwkwk

Setiap motor memang ditakdirkan dengan kapasitas silinder masing masing. Kemaren kita sudah bisa menghitung kapasitas silinder, bahkan mengukur kompresinya. Nah pada intinya, baik stroke up maupun bore up adalah sama menambah kapasitas silinder, namun efeknya akan berbeda pada karakter mesin.

image

BORE UP!

Selama ini banyak pemilik motor yang meningkatkan tenaga dengan bore up. Caranya, dengan mengganti piston besar dan mengganti ulang liner di blok silinder. Kedengarannya simple dan praktis ya, kalau emang se simple itu tentu banyak cita cita yang terwujud indah, nyatanya dalam pandangan tuner banyak hal yang butuh perhatian untuk menghindari piston jebol, ga kenceng dulu gapapa penting ga meleduk hehehe.

Padahal kalau dilakukan dengan tepat, setidaknya peningkatan tenaga dengan bore up minim instan 30% bahkan kalau pendukungnya sempurna power bisa melonjak 2 kali lipat lebih. Syaratnya?
image

1. Pemilihan piston
Pemilihan piston untuk bore up adalah paling vital. Pertama pilih diameter pin piston yang sama dengan standar. Ga mau kan acara praktis jadi ribet karena kudu nge shock atau nge boss pin piston. Selain emang pas – harapannya juga lebih awet.

Jarak dari pin ke top piston juga butuh perhatian. Ga lucu sudah bore up piston gede tapi waktu dipasang pistonnya mendem banyak malah ngempos jadinya. Atau ketika dipasang top piston muncul banyak jadi kudu making alumunium, hadeh… kalaupun memang harus selisih, pilihlah piston blank atau piston oem yang top pistonnya maksimal selisih 1mm lebih tinggi dari standar, hal itu memberi keleluasaan tuner untuk menata clearance dan kompresi. Sudah banyak kok piston aftermarket untuk bore up.
image

2. Pelepasan Panas mesin
Perlu ganti boring ? Ketebalan liner menjadi vital untuk transfer pelepasan panas. Kembalikan ke ukuran ketebalan standar setidaknya setebal 3.8mm jika ingin penyekatan sempurna oleh ring piston, dan minimum tak kurang dari 2.5mm menurut para tuner di amerika. Ketebalan ini adalah diameter liner yang di dalam block cylinder, bukan yang masuk ke lubang crankcase. Karena ketebalan yang masuk crankcase bisa jadi adalah trik karena kita tidak ingin memperbesar crankcase.

Misal, pada mio standar , diameter lubang crankcase standar mio adalah 63.5mm , maka diameter buring yang bisa masuk adalah 63.5 – 1 mm = 62.5mm. Maka bisa saja kita bore up pakai piston 59,5mm dengan tebal liner di blok 66mm namun yang masuk ke crankcase hanya setebal 62.5mm. 

Selain membuka tenaga, Knalpot juga vital untuk melepas panas mesin. Semakin bagus knalpot mampu melepas gas sisa pembakaran, melepas panas, maka semakin bisa kita mengisi silinder dengan udara dan bahan bakar yang segar untuk menjadi tenaga. Jika gejala mesin nahan atau lebih mudah panas, mungkin permasalahannya ada di salah satu ini.
image

3. Penataan kompresi
Rumus perhitungan kompresi sudah diberikan to kemarin , tinggal prakteknya aja kamu bisa nggak hehehe…

Penataan kompresi menjadi vital , utamanya dalam penentuan bahan bakar yang tepat nantinya. Lebih baik kerendahan daripada ketinggian. Awal penataan kompresi adalah mendem piston dari bibir block, bahasa tekniknya deck clearance. Pada intinya jarak minimum antara piston dan head berkisar 1mm, sehingga untuk harian mendem piston setidaknya diatur sama seperti standarnya, atau paling minim 0,8mm.  Sehingga jika ditambah paking head akan lebih aman.

Paking head bahan tembaga akan lebih memberikan kepastian dalam menyekat kompresi, dan juga pelepasan panas. Karena jika berbicara tentang performa tinggi , kita tak jauh dari tekanan silinder tinggi. Maka paking head yang bagus juga penting dan sesuai lebar piston yang baru. Ya memang kalau pengen bagus emang agak modal yaa wkwkkwk..

4. Desain ruang bakar
Hal ini pencapaian tersulit dalam riset, penentuan ruang bakar dan permukaan piston antara dome , flat ataupun cekung akan membawa karakter masing-masing bilapun ketemu rasio kompresi yang sama.

Kami lebih memilih piston dome, karena cylinder pressure dapat lebih meluap sehingga torsi pada putaran bawah menengah tidak akan kedodoran. Meski dome piston kami sarankan tak lebih dari 2mm untuk pemakaian harian, karena itu akan mempengaruhi flame travel atau perjalanan rambat api yang semakin bikin botak mikirnya. Hehehe…
image

Ruangbakar pun wajibnya sedikit menyesuaikan bila bore up kita sudah extreme, lebih dari 5mm misal. Diameter klep utamanya kudu diperbesar, sehingga porting dan camshaft lebih leluasa diolah oleh tuner. Tentunya untuk bore up sempurna memerlukan budget tidak sedikit. Konsultasikan dengan tuner anda bagaimana agar modifikasi bisa dihemat namun tetap mantap.

Stroke UP!!

Meskipun sama tujuannya , memperbesar kapasitas silinder mesin namun tidak seperti bore up, modifikasi stroke up akan melimitasi rpm. Namun tendangan putaran bawah diakui akan menggila.
image

Kuncinya seperti konsep “Pengungkit”. Bayangkan kruk as mu seperti kunci pas. Jika kamu mencoba membuka baut dengan kunci pendek, akan terasa berat membukanya karena kamu tidak memiliki daya ungkit yang cukup, namun setelah kendor sedikit kamu bisa memutar kunci yang pendek itu dengan cepat dan melepas baut dalam waktu singkat. Sebaliknya dengan pemuntir yang panjang, akan terasa ringan dalam mengendori baut namun kamu akan sulit untuk memutar kuncinya dengan cepat.

Kruk as bekerja persis sperti itu. Stroke yang panjang akan meningkatkan gaya ungkit sehingga akan lebih banyak torsi. Stroke pendek akan ke puncak rpm lebih cepat dan tinggi. Untuk motor korek harian, tidak ada salahnya untuk stroke up, toh kita jarang main rpm tinggi yang penting pas putaran bawah digas pasangan yang kita bonceng buru buru peluk kita karena mbentak tenaganya hehehe..  dua hal yang perlu diperhatikan, yaitu :

1. Machining Process
Kuncinya di pengerjaan , mesin bubut untuk stroke up kalau bisa pilih yang cnc atau setidaknya yang made in eropa dimana meja bubutnya tidak getar sehingga mempengaruhi center saat melubangi big end di daun kruk as. Setelah itu finishing ulang center as kanan kiri kruk as agar tak lebih dari toleransi 0.05mm. Balancing ulang bisa dilakukan supaya getaran lebih minim. Ya karena lebih banyak torsi akan menimbulkan gejala getar di mesin jika kita tidak mampu melepasnya.

Bearing kruk as dan setang piston sebaiknya diperbarui sekalian, demi menjaga kepresisisan hasil akhir. Anggaplah kita benar benar membuat sebuah kruk as baru dengan langkah lebih panjang. Kepresisian disini setidaknya menghindari belah dan turun mesin bolak balik hehehe…
image

2. Stroke to rod ratio
Pemilihan stang piston juga menjadi vital , jangan sampai sudah stroke nya makin tinggi stang nya dipendekin pula hadeeehhh… makin suram rpm tingginya. Perbandingan panjang stang dengan tinggi stroke paling tidak dijaga untuk tidak dibawah 1.45 : 1. Artinya misal kalau panjang stang tiger 105.5 maka dengan stroke 71mm masih diperbolehkan, karena 105.5 : 71 = 1.48 .

Ada beberapa pro kontra antara stroke up dan tentang stang piston yang bisa kita bahas lagi nanti, supaya kalian ga cape bacanya… Lha dikira wartawan RAT yang cuma 1 ini juga ga cape bikin tulisan wakakakkwkakw… yang penting kalau mau order bore up ama stroke up jangan lupa temennya disini.

Tetap Sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

Bbm pin :Β  5AFC92EE

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA


Dasar bagi semua yang ingin mempelajari modifikasi mesin maupun ingin mengikuti kompetisi yang memiliki batasan regulasi , drag misalnya batasan kapasitas silinder ( volume mesin ) , ataupun roadrace – batasan cc mesin dan bahan bakar sekaligus. Jika jenis bahan bakar sudah ditentukan maka tak ayal kita wajib memiliki kemampuan menghitung kompresi yang cocok untuk mesin kita.

image

Menghitung Cc Mesin

Baiklah untuk setidaknya bisa menentukan spesifikasi mesin , stroke dan diameter piston untuk membentuk kapasitas cc mesin, maka berikut rumusannya.

V = phi x D x D x S / 4000

Keterangan :

V = Volume mesin cc
Phi = konstanta yang nilainya 3,14
D = Diameter Piston mm
S = langkah stroke dari tma ke tmb mm

Berarti teknik dasar yang harus kita miliki adalah mengukur diametwe piston. Hal yang patut diperhatika. Adalah letak pengukuran diameter piston adalah sisi yang sejajar dengan pin piston.

image

Kedua adalah mengukur langkah piston atau stroke mesin. Posisikan piston pada tmb , usahakan blok ditekan dengan pin – sehingga tidak bergerak. Ukur dalam piston dari bibir blok saat tmb – dikurangi oleh ukuran kedalaman piston saat tma.

image

Baru setelah itu kita bisa menghitung cc mesin kita. Misal,

Sebuah mesin mio , diketahui langkah standar pabrikan 57,9mm kita bore up menggunakan piston 58,5mm. Maka berapakah cc mesin yang baru?

V = 3,14 x 58,5 x 58,5 x 57,9 / 4000

Hasilnya bisa langsung diketahui dengan kalkulator  155,54cc

image

Gampang kan ? Nah bagaimana bila kita masuk dalam ranah perancangan mesin , kalau kita ingin bikin mio 200cc dengan stroke tetap standar misalnya. Maka berapa diameter piston yang harus kita beli?

Tinggal balik saja rumus nya ,

D = sqrt [ ( v x 4000 ) / ( phi x S ) ]

D = sqrt ( 200 x 4000 ) / ( 3.14 x 57.9 )
    = sqrt ( 800000 / 181.8 )
    = sqrt (4400.44)
    = 66.3 mm

Berarti kita harus mencari piston 66mm agar tidak melebihi regulasi. Beres kan?! Hehehe… atau bisa juga pakai rumus awal, tinggal main mainkan angka D , diameter piston , sampai ketemu cc mesin yang mendekati. Sering berlatih saja supaya lebih lancar.. hehehe… bercinta aja butuh latihan, masa ngitung cc enggak wkkwkwk

Hitung Kompresi

image

Bagian ini lebih penting untuk menjaga keawetan mesin modifikasi kita. Setidaknya mengoptimalkan tenaga tanpa takut terjadi salah paham antara ruang bakar dan bahan bakar didalam mesin hehee… karena kompresi bisa saja jadi sumber tenaga, tapi juga bisa jadi pembunuh utama.

image

image

Meski kompresi dan bahan bakar tak hanya bergantung secara matematika, kenapa begitu, ka
rena dengan desain ruang bakar yang istimewa biasanya lebih kuat terhadap kompresi tinggi meski dengan bahan bakar yang sama. Juga bisa dipengaruhi timing pengapian, bisa saja kita make kompresi yang seharusnya minum pertamax – tapi karena pengapian di retard (mundur) mesin kita jadi oke oke saja tanpa terjadi knocking. Karena perbedaan bahan bakar oktan tinggi itu lebih lambat terbakar daripada yang beroktan rendah.

Karena itu sangat penting untuk mengetahui rumusnya, sehingga kita bisa menentukan batasan aman untuk mesin kita sendiri.

RK = ( V1 / V2 ) + 1

Keterangan :
Rk = rasio kompresi
V1 = volume cc mesin
V2 = volume ruang bakar ( hasil diukur buret dikurangi volume lubang busi )

Nah volume cc mesin kita sudah bisa hitung kan, nah kalo volume ruang bakar gimana ngitungnya – kalo dimatematika ya bisa botak!

Pasang aja blok dan head lengkap set , dan posisikan piston ke posisi TMA , lalu masukkan cairan melalui lubang busi. Alat yang digunakan biasanya disebut Buret, sedangkan cairan yang digunakan bisa menggunakan oli samping – itung itung sklian melumasi silinder pertama kali ehheheh 😆😆 Oh ya sebelumnya tepi blok saat piston TMA diberi vaselin / gemuk, tipis tipis aja, supaya cairan ga lolos ke ring piston.

Atau cek aja video youtube cara ukur kompresi.

Misal , mesin jupiter 130cc , hasil buret menunjukkan 11cc , volume busi 0,7cc maka isi ruang bakar adalah 10,3 cc. Berapakah kompresinya??

Rk = 130 / 10,3 + 1
Hasil calculator langsung mengitung 13,6 … gampang kaaannn???!

image

Lantas setelah kita tahu rasio kompresi mesin kita, saatnya menentukan bahan bakar yang akan kita pakai :)

Premium = kompresi 9 – 11
Pertamax = kompresi 11 – 12
Pertamax plus = kompresi 12 – 13
Pertamax racing = kompresi 13 – 14
Bensol = kompresi 14- 16

Sudah tahu cara cara nya khann… sekarang selamat menikmati riset riset kalian 😄
Tetap Sehat ! Tetap semangat ! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

image


image

Racing Valves

Salah satu komponen paling penting mengoptimalkan silinder head adalah desain dari klep. Material klep haruslah dimanufaktur dari bahan yang sangat terpercaya. Karena kegagalan klep dalam bekerja, atau kerusakan pada klep bisa mengakibatkan kerusakan komponen lain secara instan.

Bentuk dari klep , intake dan exhaust, sangat mujarab membantu flow bagi mesin untuk bernafas di putaran tinggi.

image

Klep berpengaruh besar pada kualitas campuran bahan bakar , airflow dan kemampuan mesin ke kecepatan tinggi. Klep kudu mampu menyekat sempurna kompresi, dan ukuran , bentuk dan sudut seating harus mendukung airflow terbaik. Material bagus perlu untuk menjaga keawetan, namun berat klep menjadi perhatian untuk memastikanΒ  kinerja rpm tinggi yang efektif.

Oleh karenanya itu mengapa fu jauh lebih efektif dengan klep stem diameter 4,5mm tentu jauh beda dengan scorpio yang klep stem 6mm ataupun tiger 5,5mm.

image

Undercut vs Straight Stem!

Mana yang lebih bagus , batang klep yang dikecilkan saat mendekati payung klep, atau yang lurus saja?
Pada percobaan flowbench, katup dengan undercut pada leher seringkali justru menimbulkan turbulensi yang beresiko menurunkan airflow.

Karena saat klep terbuka, batang klep yang tidak ikut dikecilkan mengganggu aliran udara. Mending sekalian mengecilkan batang klep, selaian flow lebih bagus masih ada bonus berat klep yang ditanggung kinerja mesin jadi berkurang. Perbedaan ketelitian yang sedikit-sedikit ini harus menjadi perhatian seorang tuner, karena saat race terjadi point antara menang dan kalah ditentukan dari banyaknya perbedaan yang sedikit sedikit ini Aaehehehe… 😄😄😄

image

Ingat batang klep besar tidak menjamin keawetan mesin, justru area yang perlu didinginkan makin banyak, permukaan gesekan makin luas, dan yang pasti berat. Semakin berat semakin pir klep butuh yang keras supaya mampu mengembalikan klep sempurna. Selama klep tidak bertabrakan drngan klep maupun terhadap piston maka dijamin durabilitas nya tinggi.

Feel free untuk request Pro Head kepada asistance di RAT motorsport untuk memaksimalkan performa mesin motor kamu.

image

Tetap sehat ! Tetap semangat! Gasss poll terusss 😄😄
RAT MOTORSPORT INDONESIA
JL RAYA BYPASS JUANDA NO 17
SIDOARJO – JAWA TIMUR
085645577007
FB : RATMOTORSBY
INSTA : RATMOTORSBY
Pin Bbm : 5511F334

Posted from WordPress for Android


Selama berpuluh tahun banyak kesuksesan hebat yang diraih pabrikan performance part maupun bengkel balap dalam menciptakan noken as racing dengan pelatuk model konvensional. Banyak perkembangan yang terjadi, dari cam kurus yang beralih ke bahan cam mobil supaya bisa lebih gemuk base circle dan profile nya. Hingga yang terkini, mulai banyak yang belajar lagi membentuk desain noken as model pelatuk roller … apa sih keunggulannya, atau kerugiannya?!

image

Gesekan !

Unggulan utama dari noken as dengan pelatuk model roller adalah minim gesekan! Sehingga sulit untuk aus alias bikin noken as awet dan tahan lama. Gesekan sliding pelatuk model sepatu tentu lebih besar daripada roler yang berguling. Karena itu akselerasi rpm adalah bonus ketika kamu mengaplikasikan cam model pelatuk roller !

image

PROFIL GEMUK!
Dengan pengaplikasian pelatuk roller maka titik sentuh pelatuk dengan noken as akan semakin detail. Cam roller terkenal lebih agresif dan akselerasi menggerakkan pelatuk lebih cepat. Karena itu sementara ini desain profil cam roller masih tak terbatas :) yang pasti area dibawah puncak lift dari cam roller lebih lebar/gemuk daripada pelatuk sepatu. Jika durasi cam lebih lebar maka potensi tenaga juga lebih besar bukan 😇

Karena desain profil cam dengan pelatuk sepatu harus benar benar menyesuaikan dimana posisi pelatuk itu menancap dan pembacaan lebar.

image

 

BIAYA

Sayangnya untuk desain sebuah cam pelatuk roller biasanya lebih mahal, tidak bisa langsung papas dari noken as standar. Seseorang harus melalui tahap pembuatan master cam terlebih dahulu , baru kemudian di copy dengan bahan kem mentah untuk mendapatkan profil yang tidak jauh berbeda.

 

image

Pir klep biasanya juga butuh diganti untuk menghindari valve floating. Karena akselerasi cam roller lebih gila daripada sebelumnya, jika pir klep terlalu ringan – tenaga justru akan terasa hanya lewat. Ga ada greget-gregetnya hehehe…

Tapi kalau kamu emang mau beradaptasi dengan perubahan, nikmati banyak keunggulan cam roller dan selamat meriset 😄😄

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

image

 

RAT MOTORSPORT INDONESIA
JL RAYA BYPASS JUANDA NO 17
SIDOARJO – JAWA TIMUR
085645577007
FB : RATMOTORSBY
INSTA : RATMOTORSBY
Pin Bbm : 5511F334

Posted from WordPress for Android


image

image

Alhamdulillah,

Sesungguhnya orang-orang yang beriman , orang-orang yang berhijrah di jalan Allah, mereka itu mengharapkan rahmat Allah, dan Allah maha pengampun lagi maha penyayang. (QS ; AL Baqarah 218)

Demikianlah yang dilakukan siswa kami dari gresik, dia piknik .. eh Hijrah berjihad ke RAT motorsport , Sidoarjo untuk menimba ilmu demi bekal masa depannya. Beruntung mendapat pelanggan yang baik, mr. S yang juga jauh jauh berhijrah dari kota berkoda plat Z ke plat W 😄 semua demi meningkatkan performa Honda Blade nya.

Honda memang tenar dengan irit konsumsi bahan bakarnya, pula tenaga standar nya yang 8dk dirasa masih kurang mengantarkan mr.S mengarungi samudra aspal saat kerja maupun turing 😆 Lemot katanya … hehehe lah kok ga beli honda sonic sklian yang udah lumayan untuk dimodifikasi. Seperti yang pernah dilakukan rifky saat tune up sonic menjadi 18dk dan diliput otoplus :):)

image

Setelah sharing dan memantapkan konsep … maka dana langsung dibayar tunai oleh Mr.S berharap motornya ga lemot lagi. Segera kita belah total mesinnya. Diperkuat dari kruk as yang di stroke up dan re balancing oleh pak Bejo 😄 minumnya pasti bukan yang punya orang pintar itu hihihi… Langkah 58 ditentukan supaya nanti tidak kesulitan dalam mencari rantai keteng maupun paking blok.

Ide rifky kemudian menaikkan isi perut silinder, tak tanggung – piston Honda sonic dibenamkan , tapi ini piston sonic 125 lama itu lho.. biar sama-sama pin 13mm dan kepala piston bisa dibikin dome nantinya.

image

image

Cylinder head pun dikonfigurasi ulang, katup diubah menggunakan katup milik honda sonic, ukuran 28mm di bagian hisap dan 24mm pada katup buang. Kemudian dengan lincah, rifky yang pacarnya banyak ini mengayunkan bor tuner foredom mengolah porting. Diameter intake luar dibuat 25mm, kemudian membesar 28mm di bowl area. Sedangkan pada porting exhaust dibuat rata seukuran klep exhaust.

Camshaft dimodifikasi ulang , hingga ketemu durasi 260 derajat pada intake , dan 263 derajat mengatur gas buang. Lsa dipilih pada kisaran 102, supaya ada perasaan jambakan setan… hehehe. Dipadukan pir klep swedia yang mampu mengembalikan lift 8,5mm dengan tenang, jadi mesin aman digeber sampai limiter dan topspeed.

image

image

Karburator dicangkok dari honda nsr150sp , type keihin venturi 28mm . Dipadu jetting 48 dan main 122 membuat asupan bahan bakar tak pernah telat melayani putaran mesin. GASSS!!! Bukannya tanpa kendala. Apalagi setelah knalpot ditata ulang oleh cak sahek dan tenaga jadi lepas, kopling selip selip terus. Mesin teriak tapi jalan di tempat.

Solusinya perangkat kopling set , diganti dari honda karisma. Mulai dari rumah kopling, kampas, plat, pir kopling, semua deh pokoknya. Oya agar saat di dial angka cam tidak gampang berubah, karena sistem stut kamrat honda menggunakan penekan oli, maka saat mesin diam seolah olah kamrat kendor pake banget. Solusinya rol kamrat yang ad dintengah blok itu diganti milik honda s-90 dan pir penekan tensioner dibuatkan dari bahan yang lebih kaku. Demikian kerja mekanikal mesin menjadi lebih stabil.

image

image

Bersyukur semua berbuah manis, menjadi ilmu yang manfaat dan pelanggan puas. Sehingga seisi bengkel ditraktir makan .. Joss!! Berbarengan juga hari itu dengan liputan dari potobalap.com untuk mengulas blade ini, dan ternyata mas swega Rat juga sedang liputan, tapi bukan oleh majalah otomotif melainkan oleh majalah dakwah.. hehehe ada-ada saja. Hari yang menyenangkan untuk dikenang…

image

Tetap Sehat!! Tetap Semangat!! Supaya bisa Modifikasi mesin Tiap Hari!

Bengkel Tuning bersahabat ^_^

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 264aca8d / 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsbyΒ