Archive for the ‘MESIN DAN BALAP’ Category

SEMUA TENTANG BUSI

Posted: 19 Juni 2011 in Fungsi dan Cara Kerja

*taken from How Stuff Works, and others

Busi, part sederhana, seringkali dianggap remeh, namun kehadirannya ternyata sangat penting — terutama di mesin performa tinggi. Busi adalah “jendela” untuk menilik mesin, dan jadi alat berguna untuk mendiagnosa kondisi mesin. Ga bisa membaca arti warna busi? Berarti kamu buta huruf untuk mencari masalah, menentukan campuran jeting, dan meningkatkan performa mesin.

Fungsi utama busi cuma menyalakan campuran udara/bahan-bakar dalam ruang bakar di tiap RPM.ย  Jumlah tegangan yang cukup harus di suplai ke busi untuk melontarkan bunga api agar busi melampaui gap busi. Ini namanya, “Performa Elektris”.

Nyala api busi dan suhu harus dijaga serendah mungkin untuk mencegah pembakaran dini, namun suhu harus cukup tinggi untuk mencegah endapan kerak. Ini namanya “efisiensi panas” dan ini adalah tentang pemilihan kode busi yang tepat.๐Ÿ™‚ Tapi kenalan dulu lah dengan busi , secara dasar…

FUNGSI DAN CARA KERJA

Busi bekerja dengan teori sederhana, mendorong listrik memancar melalui sebuah celah, layaknya kilat petir menyambar. Listrik harus dalam voltase sangat tinggi agar bisa melompati celah dan menciptakan bunga api yang ciamik! Tegangan pada busi bisa terjadi antara rentang 30,000 – 100,000 volt. Gede kan?? Makanya kalau kesetrum busi yang terhubung koil racing, rasanya ‘mak sengkring’ sampai ke ujung celana… hahahhaha… becanda๐Ÿ˜€

Busi kudu memiliki jalur yang terisolasi agar tegangan tinggi ini turun ke elektroda, lompat melampaui gap busi, dan terkonduksi ke blok mesin dan menyala. Busi juga harus tahan suhu panas ruang bakar yang ekstrim ( mendekati neraka kali ya… ) serta tekanan kompresi silinder, dan didesain sedemikian hingga deposit dari bahan-bakar tidak mengendap.

Spark Plug

Dalaman busi terbuat dari keramik untuk mengisolasi tegangan tinggi di elektroda, memastikanย  lentikan terjadi di ujung elektroda bukan selingkuh ke yang lain, harus setia ; panas keramik juga membantu membakar deposit kerak. Ceramic adalah konduktor panas yang jelek, jadi material ini memanas saat mesin beroprasi. Panas ini membantu pembakaran deposit dari elektroda.

Beberapa engine membutuhkan “busi panas”. Tipe busi ini di desain dengan dalaman keramik dengan area kontak dengan area besi di busi lebih sedikit. Mengurangi transfer panas dari keramik, membuat busi bekerja semakin panas dan membakar kerak karbon. Busi dingin adalah busi dengan area kontak keramik terhadap besi lebih banyak, sehingga pelepasan panas nya lebih cepat.

MAKANYA : Jangan kemaruk memasang busi “RACING” tipe dingin di mesin standard, kenapa dipakai sebentar mati? karena mesin standard memiliki kompresi relatif rendah : mesin tidak mudah panas, sementara businya tipe dingin, kerak karbon lebih cepat mengendap di busi dan membuatnya cepat wafat alias mati alias modiaarr…๐Ÿ˜€ Hehehehe…

Situs Busi NGK amrik sono aja menulis, Kode panas busi tidak berpengaruh terhadap daya transfer energi listrik dari busi. Hanya mengindikasikan pada rentang mana busi bekerja baik terhadap panas. Angka semakin rendah adalah busi Panas, semakin tinggi berarti kode busi lebih dingin.

Mesin balap memang membutuhkan busi “mahal”, jika busi terlalu panas dan menyebabkan pembakaran dini kemudian merambat jadi detonasi dan membuat piston berlubang, mending membeli busi 100,000 daripada keluar berjuta-juta membenahi mesin balap hancur๐Ÿ™‚ Sedangkan motor harian, daripada duit dibelikan busi 100,000 trus motor cuma dipake pacaran, meding beli busi 10,000, yang 90,000 buat jajan ama pacar, bikin makin lengket deh… Itu baru prinsip MurMerCeng. Masuk to…?๐Ÿ™‚

Spark Plug

Rentang panas harus dipilih secara hati-hati, jika tidak optimal justru masalah serius bisa terjadi. Yang paling sering terjadi cuma dua : Endapan karbon ( suhu ruang bakar terlalu rendah : (< 450ยฐC) dan panas mesin berlebih, overheatingย (> 800ยฐC).ย  Menjaga temperatur optimal diantara 500 derajat hingga 750 adalah tantangan bagi pembangun mesin performa tinggi.

Penyebab Timbulnya Endapan Kerak

  • Mengendarai motor di RPM rendah terus menerus / atau hanya jarak pendek.
  • Kode busi terlalu tinggi (dingin)
  • Jeting : campuran bahan-bakar terlalu banyak
  • Piston ring rusak, yang mengurangi kompresi, atau dinding cylinder (liner) bergelombang terlalu halus
  • Pengapian terlalu mundur (naah)
  • Sistem pengapian buruk , spul , pulser, cdi, dan koil dengan spec terlalu rendah.

Penyebab Panas Berlebih (overheating)

  • Busi dengan kode terlalu panas
  • Torsi pengencangan baut kurang kencang / pelepasan paking silinder I
  • Pengapian terlalu maju
  • Oktan bahan bakar terlalu rendah berbanding kompresi
  • Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering
  • Terlalu banyak kerak di ruang bakar
  • Mengendarai dengan daya berlebihan (racing style)
  • Kekurangan pelumas (kualitas ataupun kuantitas)

Warna busi terhadap kondisi mesin

Lanjut, kita bergeser ke koil…๐Ÿ™‚ baca aja ke Semua Tentang Koil Racing

TETAP SEHAT, TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO. 1

SIDOARJO

085645577007



Assallamuallaikum warahmatullah…

drag200

Puji syukur kepada Allah Swt, masih memberikan kami rizky kesehatan, semangat, untuk terus berjuang di lintasan balap Indonesia. Kesempatan-demi kesempatan datang bagi pembelajaran kami dari hasil korek harian murmerceng yang kami jalani ternyata memberi banyak ilmu dan pengalaman berharga dalam seting motor. Keseringan rutinitas kami dalam membangun tunggangan turing berbasis honda gl, megapro, maupun tiger, membuat kami berjodoh dengan bos yang juga menyukai balap. Beliau begitu ingin mendukung kami dalam membangun karya baru untuk turun di kelas paling panas, kelas Sport 4 tak 200 CC.

Rasakan aura ketika motor-motor pacuan di kelas para raja ini menyala, deruman knalpotnya menggema memekakkan telinga, aroma bensol menyerebak di udara sekeliling arena, karburator-karburator paling eksotis tertanam di intake menandakan pasokan udara/bahan bakar yang begitu banyaknya ke dalam silinder, sebut saja minimal Keihin PJ 34mm, Pwk 38mm, TMR, FCR, apa saja ada…

Dengan dana yang turun bertahap dalam pengembangan dan riset, tidak membuat kita patah semangat๐Ÿ™‚ Selama kita bisa balap, kita cukup bahagia… Karena balap bukan hanya tentang mesin kencang, semua tentang kebahagiaan jiwa!

Basic motor yang dipilih adalah Honda GL, dimana harga motor second nya lebih murah dibanding lainnya. Sehingga dana bisa lebih dialokasikan untuk pengembangan mesin. Meskipun banyak PR yang perlu dikerjakan dibanding jika basic diawali dengan mesin Tiger, namun tetap SEMANGAT!!!

Cranksahft stroke up

dimulai dari bawah

– Penguatan crankcase mutlak diperlukan, dengan melakukan shock ulang lubang bearing kruk as, supaya kembali presisi dan mesin tidak terlalu bergetar hebat, bearing kruk as pun diganti dengan milik Honda Tiger merk NTN. Setelah sektor crankcase diperkuat, mulailah pengerjaan Stroke Up dilakukan. Dengan menggeser big end sejauh 6 milimeter, namun kali ini strokeย  up yang kita lakukan dengan mengganti lengan ayun piston denga milik kawasaki ninja 150. Alasannya adalah, dengan diameter big end lebih kecil, sisa daging di antara big end dan daun kruk as masih banyak menjadikan kruk as lebih aman tidak mudah melintir. Serta dengan diameter big end lebih kecil, kita bisa menggeser offset pi kruk as ketika serta merta menaikkan langkahnya. Hal ini meniru karakteristik macam honda blade, untuk meminimalisir friksi, katanya begitu… hehehe… orang kita meniru coba-coba.๐Ÿ˜€

Geser pin big end :: offset center

bagian terpenting

Program utama modifikasi ada di jalur cylinder block dan cylinder head. Bubungan penampung piston kita ganti milik Honda Tiger, selain terlihat lebih rapi tanpa paking alumunium, blok tiger relatif lebih tebal dalam menahan termal dan friksi dibanding blok standard GL. Pengukuran tinggi deck clearances piston Honda Megapro setelah tertanam dalam silinder dilakukan, dalam hal ini untuk mengejar kompresi tinggi, blok silinder kita papas sebanyak 3 milimeter. Dome piston menjadi setinggi 5 milimeter.

Mendesain dome piston

Kubah cylinder head kita tutup las, sudut klep kita rubah, seating dan bushing klep diperkuat dengan bahan besi hancuran, katup diambil dari kode EE5 entah dari mobil apa, dimodifikasi ulang sedemikian hingga berukuran 33mm untuk inlet, dan 28mm untuk outlet side. Kubah tipe mangkok, tanpa squish, dengan selisih bibir katup ke tepi head 0,5mm hasil dari olah pemapasan cylinder head sebanyak 0,5 milimeter.

Dari hasil modifikasi tersebut terkumpul perbandingan kompresi setinggi 13 : 1. Cukup untuk pembalap pemula kami yang beranjak naik kelas, dan belajar untuk bersiap tanding di kelas FFA. Dari motor bebek yamaha crypton 105 cc, langsung beajar jauh mengkonsep motor sport Honda๐Ÿ™‚ Pasti masih banyak penyesuaian disana-sini.

Porting Head korek harian :: beautiful

Head porting n camshaft

Sektor porting beda dengan motor korek harian, seringkali kalian melihat porting kami begitu indah, kali ini iseng bikin model porting ngawur seperti kupu-kupu , keluar jauh dari pakem standard hehehe… melebar disamping kiri dan kanan jalur bushiing katup, dibawah katup (area mangkuk) memang cukup besar di kisaran 31 milimeter. Namun di ujung intake manifold relatif kecil 27milimeter saja. Permukaan porting inlet sengaja dibuat Super Kasar, dipakai untuk memecah butiran bahan-bakar yang susah berkabut jika memakai karburator tipe mikuni kotak, apalagi venturinya super besar :: 36 milimeter. Hahahahha… Bayangkan saja, graham bell cuma menyarankan karburator venturi 31mm untuk mesin balap 200 cc. Maaf ya pakde grahamย  , kita murtad …๐Ÿ˜€

Porting buang relatif tidak jauh dari standard, hanya kita haluskan saja… Yang penting ketemu dengan ujung leher knalpot tidak bertubrukan hempasan udaranya. Yah, masalah porting memang sedang disimplifikasi, bisa dikembangkan lagi nanti pada saat seting dimana kekurangannya kita tingkatkan ulang. Kalau mau bikin motor balap ya memang harus telaten, ga bisa sekali nyala langsung juara… Sulapan namanya,๐Ÿ™‚

porting head super kasar

Pir katup menggunakan pir klep jepang TK Racing untuk honda tiger pada sisi inlet untuk mempertinggi kompresi dinamis, sementara Pir Klep buang cukup memakai pir klep Honda Tiger standard diganjal ring setebal 0,5 milimeter supaya meringankan putaran mesin , pula untuk membantu dekompresi agar mudah saat penyalaan motor.

Menjaga agar noken as dan valve train tidak mudah aus , pada jalur balik oli di cylinder head dibuntu menggunakan busa dan lem besi. Ini trik biasanya dipakai pada motor turing,๐Ÿ™‚ Dapet ilmu berharga kan kalian. Sayang juga kalau cam udah ketemu kenceng , tiba-tiba aus… oh tidak!!!!๐Ÿ˜€

Noken as kita memiliki 3 set untuk dicoba, kondisi terakhir yang dipakai diambil dari basic motor honda tiger, dipapas hingga ukuran pinggang 22 milimeter, durasi 0,15 milimeter masih mengikuti standard bawaan pabrikan, durasi 1 milimeter ke atas yang dilebarkan. Ini dimaksudkan untuk mengejar torsi di putaran bawah-maupun atas tetap berisi. Pembalap lebih nyaman dengan karakter tenaga yang demikian. Ke depan mungkin kita akan coba lagi noken as dengan LSA lebih sempit yang memfokuskan tenaga di putaran menengah ke atas saja, rpm bawah diusahakan dari skill pembalap jika sudah mumpuni.

Pendukung pengapian

Berteman dengan banyak bengkel adalah hal terindah bagi kami, salah satunya dengan bengkel ULTRASPEEDย  Jakarta, dari hasil ngobrol dan sharing di facebook maupun bbm ( cieh… gaul kan kita hahaha ) dia menawarkan produk baru yang mungkin bisa membantu riset. Salah satunya coil PROTEC CARSPEED Edition, kemudian kita disarankan membuka link KOIL PROTECย  yang berisi video pertempuran antara koil protec melawan koil yamaha yz250! Ajib!!!

protec carspeed edition

Setelah melihat, tak banyak bicara langsung kita order koil tersebut. Untuk hasil maksimal memang diperlukan mengatur ulang timing pengapian, oleh karenanya pick up magnit kita perpanjang hingga total 20 milimeter, dipadu timing pengapian CDI AC Honda Grand merk Varro buatan Junior Motorsport. Hasilnya putaran atas lebih mampu teriak, dibanding perpaduan sebelumnya dengan koil Yz.

4 Sehat 5 Sempurna

Bagian termahal dari seluruh rangkaian mesin drag di kelas sport 4 tak 200 cc ini adalah pembelanjaan karburator. Kami memilih karburator tipe Mikuni TM 36 milimeter, untuk mendapatkan sokongan akselerasi lebih sadis dan lontaran motor di trek pendek lebih cepat, dan dirasa skep flat lebih cocok untuk karakter tersebut. Sedangkan venturi 36milimeter memang disediakan untuk menyuplai tenaga hingga lebih dari 14,000 RPM.

race result, timer lebih baik, posisi justru melorot, racing itu kejam

Knalpot riset, mungkin sudah 3 , 4 kali berubah, baik desain muffler, leher primary pipe, hingga model secondary pipe. Untungnya ada cak Sahek yang selalu mendukung riset kami, dengan bengkel knalpot sederhana miliknya di daerah Sedati sidoarjo, kami terus berkonsultasi untuk menciptakan knalpot terbaik. Jadilah leher knalpot diambil dari megapro imitasi, sedangkan secondary pipe didesain seperti model knalpot Ahau untuk jupiter z, muffler sebesar 40 milimeter digamit untuk melepas total gas buang!

Hufff…. Masih banyak kekurangan, dan masih banyak angan-angan untuk mencoba riset riset lain๐Ÿ™‚ Semoga seiring berjalan waktu kami dapat terus menyempurnakan apa yang ada…

Sementara ini waktu terbaik yang dapat ditempuh di jarak 201 meter masih dikisaran 8,299 second, namun saat event pembalap masih belum optimal hingga torehan waktu masih bersandar di 8,42 second. Apalagi mesin sebelum event di kenjeran sempat mengalami trouble yang menyebabkan kruk as patah, dan dirakit ulang untuk mengejar event. Hasil memang belum maksimal, sementara sang pembalap maestro rico bochel, mengendarai GL milik mas Chimenk dari Sidoarjo juga yang sering berlatih bersama di Juanda sudah menggapai 7,899 second dengan pacuannya di kelas yang sama. Excelent! Meski masih kalah, harus tetap teguh๐Ÿ™‚ Semoga bos besar tidak henti mendukung kami…

Tetap Sehat ! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 264aca8d

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

 


Assallamuallaikum warrahmatullah,

Lama tidak menulis, saya kangen dengan kalian sobat, bagaimana kabarnya? Masih semangat modif mesin motor kan๐Ÿ™‚ Disela kesibukan saya sekarang yang mempersiapkan diri menjadi seorang ayah, ^_^ Teman-teman , istriku hamil lho!! Hahaha,, ternyata saya tidak hanya bisa bikin motor kencang, tetapi juga bisa bikin anak, tentunya atas rahmat Allah SWT๐Ÿ™‚

Kegiatan saya sebagai suami siaga, siap mengantar ke bidan untuk periksa, menjaga ibu hamil, sepulang dari bengkel membelikan susu untuk ibu hamil, memijati kaki istri yang seringkali capek atau saat shubuh tiba-tiba kram, semuanya menyebalkan tapi seru… Dan bayi di dalam perut ibunya itu memberi saya semangat berjuta kali lipat untuk lebih dan lebih dalam berkarya๐Ÿ™‚ Supaya saat ia lahir, ia bisa bangga meski ayahnya hanya seorang mekanik hehehe… katrok pula.

haish, kok mesti curhat… hehehe.. gpp ya bro, kita kan sodara๐Ÿ˜€

PERENCANAAN MODIFIKASI

Mesin Honda GL – Series, bahkan kelahirannya sudah dimulai sebelum saya dan crew di rat motorsport lahir, dimulai dari cb series, hingga tiger yang awet sampai sekarang gak berubah-berubah hahaha… Mesin tipe ini bandel, bisa saling swap antar part untuk merekondisi atau meningkatkan performa. Sudah jamak diketahui kruk as tiger adalah part penyihir untuk meningkatkan performa yang bisa dipasang di cb, gl max, gl pro, megapro, dan tiger itu sendiri… ya iyalah kan emang kruk as tiger๐Ÿ˜€ Bahkan terakhir seringkali para tuner mengaplikasikannya ke crankcase suzuki satria fu150 untuk mendongkrak torsi FU.

Lantas, berapa harga kruk as tiger ? Tengok di kaskus harga kruk as tiger revo bekas aja sudah berkisar di 1,5 jt… itu baru kruk as aja… lha seandainya kita punya motor GL max, ingin jadi 200 cc bagaimana om ?

– lihat dulu spec awal gl max, diameter piston cuma 56.5mm , langkah kruk as , 49,5mm, kalau ditotal cc nya cuma ketemu 125 cc. Seandainya kita swap dengan kruk as tiger, 1,5 JT ditebus, sebelum dipasang kita ukur cc nya di komputer ketemu diameter piston 56,5mm x stroke 62,2mm, ketemu cuma 155,94 cc.. LHA yang 45 cc lagi ikut siapa supaya jadi 200 cc… ??? Berarti kita juga harus menebus piston standard honda tiger, keluar duit lagi. Belum nanti karena langkah memanjang harus beli baut tanam tiger, rantai keteng dan gir timing tiger, belum penyesuaian magnit yang sesuai dengan as kiri tiger, wedew2… bau-bau banyak duit bisa nembus hampir 2x lipat harga kruk as nya buat upgrade ke 200cc “saja”…

Kenapa kok pakai kata “saja” ? Ya karena , diameter klep gl max yang cuma 27/23 tidak mumpuni mensuplai isi silinder sekarang, wajib diganti, porting belum disesuaikan, noken as wajib menyesuaikan ulang, menata ulang kompresi dengan benar, menata titik nyala ledak pengapian, karburator selayaknya ganti, karena dengan kapasitas 200cc, minimal memakai karburator venturi 28mm atau idealnya memakai 31 milimeter, knalpot juga wajib disesuaikan dong๐Ÿ™‚

Bingung ga bisa modifikasi? Cara pintas, beli head set tiger lengkap isi… walah,,, kalau kaya gitu modifnya, enak bengkelnya tinggal masang2… ga ada serunya๐Ÿ˜€ Keluar duit banyak bau-bau nya malahan… hehehe…

Lantas gimana dengan nasib kamu yang kantongnya cekak ?? Hahaha…

STROKE UP :: Dengan sarang lebah di daun kruk as

MURMERCENG

Solusi modifikasi murah – meriah – kencang masih ada di RAT , andalkan stroke up : Mengapa stroke up lebih baik dari memasang pin stroker, karena langsung menggeser big end, bukan memasang 3 patahan pin yang dileburkan kembali.ย  Keuntungan memilik stroke yang panjang adalah, kita bisa mendapatkan kapasitas mesin lebih besar di motor kita , pula, kehandalan torsi yang melimpah utamanya di putaran bawah dan menengah. Stroke yang panjang meningkatkan piston speed, oleh karenanya menjadikan mesin long stroke bukan karakter putaran tinggi, lebih enak dikendarai, gas seperempat aja langsung ngacir gak perlu gas pol. Cocok untuk harian, lantas untuk mengejar top speed bagaimana? Ya gir nya aja di atur ulang , beres toh๐Ÿ™‚

Stroke standard GL yang tadinya 49,5mm dalam beberapa hari bisa disulap jadi 62,5 milimeter๐Ÿ˜€ atau mau lebih hingga 68 milimeter?? WOW! Bisa! Dananya… Lebih hemat hingga 70 % lebih dari beli kruk as tiger๐Ÿ˜€ CIAMIK SAM!!!!

daun kruk as modifan

Pilihan mengerjakan mesin rapih tapi murah adalah prinsip, mengandalkan blok cylinder honda tiger cukup dari merk MPM, melengserkan blok standard GL, sehingga kita tidak perlu menambahkan paking alumunium yang mencolok. Dengan digamit piston Tiger merk NPP justru lebih handal dan murah karena banyak pilihannya hingga oversaiz 300 hahahaha… dana untuk beli block cylinder standard tiger dan piston tiger yang AHM bisa dihemat hampir separuhnya, lha, sisanya bisa buat nyumbang fakir miskin, yatim piatu, masih sisa juga? Boleh lah dibuat pijet… wkwkwkwk . hush..

Mengkonsep diameter piston dan langkah adalah faktor penting untuk menentukan porting dan klep. Diameter klep untuk harian / turing biasanya bisa memaki 50 % dari diameter piston, jika kita pakai piston tiger os, 100 ,misal , diameter 64,5mm maka diameter klep nya bisa memakai 32 milimeter untuk inlet, daripada ribet cari klep 32, mending pake klep honda tiger yang Aspira , sudah ringan – kuat – murah pula.ย  Jasa rubah head nya, yang pasti lebih murah daripada beli head tiger, hampir selisih 50 %.

Wawan RAT :: Belajar desain porting terbaru 2011

MENINGKATKAN PERFORMA

Utamanya kompresi, pemilihan bahan bakar adalah pertanyaan pertama, ketika memakai premium, maka kepadatan ruang bakar tidak boleh melebihi ambang 11 : 1. Kompresi semakin padat, riskan detonasi, sehingga membutuhkan nilai oktan bahan-bakar lebih tinggi pula. Jangan memaksakan kompresi tinggi dengan bahan-bakar oktan rendah, disamping itu, kapasitas mesin kita sekarang sudah 200 cc lebih, bukan lagi 125 cc, kita tidak perlu kompresi besar untuk menghasilkan tenaga! Kuncian motor standard dari pabrikan bisa awet adalah : RASIO KOMPRESI RENDAH! Lihatlah rata-rata hanya mematok di angka 9 : 1, maka pilihan 10 : 1 dirasa cukup bijak, bukan?!

Untuk diamter piston 64,5mm dan stroke 62,5mm, kita ingin puncak tenaga tidak begitu tinggi di 9,000 RPM saja, lantas di limit di 11,000 RPM, supaya mesin tetap efisien dipakai harian. Maka dimasukkan ke rumus porting velocity yang ada di buku modul porting , ketemu besaran angka 28,5 milimeter. Kemudian di kiri kanan bushing klep memakai perbandingan 110 % dari diameter klep in. Untuk porting buang di haluskan dan dipolished untuk memperlancar gas keluar.

Suplay bahan bakar diatur dari karburator keihin PE 28 milimeter, buatan thailand itu lebih murah ketimbang kita harus beli PWK 28 milimeter, wong ya sama-sama venturi 28 milimeter kok harganya beda jauh, padahal performa ya cuma selisih 11 -12. Hedew… Kalau kalian benar-benar lagi sengsara, bisa memakai karbu milik ninja dari merk Lippo saja, sudah lumayan lah untuk harian enak … Pokok larinya ga malu-maluin lawan tiger atau scorpio๐Ÿ˜€

Noken as, ini kuncian penting nya, di modul noken as menjelaskan , range lift valve untuk motor harian di kisaran 23 % dari diameter klep in, jika klep in berukuran 31,5mm, maka valve lift yang diperbolehkan adalah dikisaran 7.2 milimeter. Dibagi dengan rasio rocker arm, ketemu di noken as lift sekitar 6,5 milimeter. Maka alangkah bijak jika lift noken as cukup dipapas 0,7 milimeter, ga sampai 1 milimeter. Apa fungsinya lift ditinggikan ? Supaya suplay bahan bakar saat putaran atas lebih bagus dalam menghasilkan tenaga. Lantas kenapa tidak sekalian dipapas 2 milimeter? Ingat konsep dan tujuannya untuk harian, dengan lift yang tidak terlalu tinggi kita tidak menyiksa pir klep , rocker arm, bushing klep, seating klep dan payung klep itu sendiri. Karena lift semakin tinggi klep akan semakin terhempas dan terbanting lebih keras!! Kalau buat balap ? Wajib hukumnya aplikasi lift tinggi, namun dengan catatan kesemua rangkaian penghubung noken as hingga menuju klep harus di perkokoh. Masuk akal bukan?!

Piston customize by RAT

CDI bisa banyak pilihan, apapun itu, intinya cuma 1 , jangan terpancing dengan kata-kata yang beraroma “RACING” untuk motor harianmu, karena motormu memang bukan motor balap!!! Dan kamu tidak akan butuh tenaga layaknya motor balap yang begitu besar hingga tidak bisa kamu kendalikan, POWER WITHOUT CONTROL MEANS NOTHING! Cdi Honda Grand, untuk tipe pengapian AC bisa diandalkan, atau cdi suzuki shogun 110, untuk pengapian DC sungguh istimewa. Koil bisa mengaplikasikan milik Yamaha Scorpio. Tidak perlu pakai koil YZ.

Knalpot beli yang imitasi aja 150rb an saja, lantas bawa ke tukang las knalpot yang sudah handal dan terpercaya untuk sedikit membobok knalpotnya , sehingga suara tetap halus, namun gas buang mampu terlepas sempurna!!

Modifan begini hasilnya gimana sih, dengan dana minim… mau berharap kaya apa? jangan salah, mungkin kita bisa melibas scorpio korekan sekalipun๐Ÿ˜€ hahaha… asalkan scorpio nya agak salah korek kali ya :p

Cylinder head dan noken as modifikasi by RAT

dari awal hanya 13 HP menjadi 21.4 HP di RODA ANDA dari modifikasi murah meriah kencang ,

Intinya kita bisa enjoy dengan mesin kita, dan hasil modifan itu sendiri nantinya tidak akan menyusahkan kita…๐Ÿ™‚

Tetap Sehat dan Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA No. 1

SIDOARJO

085645577007

bbm pin : 28a08677


Kurva sportdyno megapro

ย Alhamdulillah,

semakin bisa berkarya di atas dynotest , semakin banyak customer yang dewasa dan rela mengeluarkan biaya tambahan untuk setting diatas mesin dynotest, meski pun final set up di jalan tetap penting, setidaknya dengan membaca lembar laporan dynotesting itu kita dapat mengoreksi dan memaksimalkan karya kita.

Adalah mas Adi dari banyuwangi motor, operator dynotest yang ramah dan baik hati membantu motor-motor kita diatas dynotest. Apa sih intinya setelah kita melakukan dynotest? Untuk pamer tenaga motor kita,oh… tentu tidak, kesombongan mendekatkan pada kekufuran dan itu ngga’ banget deh๐Ÿ˜€ Sekali lagi untuk koreksi, seberapa hasil jerih payah kita, jadi kita ubah itu ada bukti nyatanya perubahan.

Sebenernya saya juga pusing baca grafik dyno, Oleh karenanya saya juga mengusulkan ke cak Abbas, wartawan senior otomotif dari tabloid OTOPLUS, “Saya jadi suka bingung setelah dyno result keluar, kalo cuma bisa tau angka power n torsi , sama aja kaya bikin brosur y… Sedangkan kurva powerband ga bisa saya analisa.. , mas abbas bikin artikel tentang bagaimana membaca dyno result dong..ย  hehehe”

Dan Alhamdulillah, dapat respon positif, mas abbas bersedia menulis artikel tentang seting diatas dynotest, entah digabungkan dengan serial mesin JERANGKONG, atau edisi khusus tentang DRAGBIKE, hmm… kalian beli aja tabloidnya jangan sampai ketinggalan,๐Ÿ™‚ Kita pun juga berlangganan kok , kalo otoplus mah tulisannya mantap-mantap! Berbobot lah…

Kenapa kita request supaya ditulis, supaya orang ga takut lagi diatas mesin dyno, karena jujur, dulu pertama kali dynotest kita tidak tahu bagaimana menggunakannya dan operatornya juga begitu, mesin balap kita jebol diatas mesin dynotest… Setelah dipikir-pikir, daripada mesin jebol extreme yang membuat mesin nge-jam ( con-rod macet atau rasio rompal )ย  dan membahayakan pembalap, mending kita test apakah mesin kita benar-benar tangguh, setelah keluar hasil dynotestnya tinggal kita instruksi buka rpm sekian dan kalau ngoper gigi di puncak rpm sekian, harus bisa menjaga powerband nya๐Ÿ™‚ Niscaya menghasilkan kinerja optimal.

Lantas gunanya untuk motor harian / turing ? Sama! Kalau mesin kita tahan geber belasan kali di atas mesin dynotest yang “kejam” berarti kamu geber model gimana sampe njengking-njengking juga tahan. Bukan begitu, bukan?! hahaha… belibet ngomongnya.

Yang pasti kata cak abbas,”Ya kuwi, cak Swega.. Biar lebih banyak yg semangat nge-dyno.. Masih banyak mekanik yg bingung gunane.. Sebagian nyebut biaya dyno mahal.. Dan berisiko njebolke mesin.. Padahal.. Biaya ngetes di atas dyno jelas lebih murah dan lebih nyaman ketimbang risiko ngetes motor di jalan umum.. Biaya setting pun jadi murah karena pilih komponen jadi terarah.. Dan lebih baik jebol mesin di atas dyno ketimbang jebol di sirkuit..”

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo

085645577007

dragswega201@yahoo.com



Bajaj pulsar adalah salah satu motor terindah yang pernah kami tangani, secara spesifikasi teknis mesin motor, maupun dari riding impression yang sangat nyaman dibanding motor sport touring lainnya. Suspensi – ban – rigiditas chassis sangat nyaman dikendarai baik saat sendiri maupun berboncengan. Kenyamanan dan stabilitas berkendara itu sayangnya harus ditebus dengan bobot motor yang lebih berisi. Untungnya tenaga bawaan pabrikan pun sebenarnya tidak malu-maluin. ^_^

Seperti dapur pacu pulsar p-200 mampu menyemburkan 18 PS dari volume silinder 198cc, dibantu dual spark ignition dan kompresi 9,5 : 1, bandingkan dengan tiger yang “hanya” mampu menghantarkan tenaga 16,7 PS.ย  Lha penyemplak tiger standard ini termasuk golongan kurang beruntung, karena diatas kertas hampir bisa dipastikan motornya kalah dengan pulsar p-180 yang tenaganya 16,5 PS dengan bobot lebih ringan dari tiger. Tapi bagaimanapun kesemua motor-motor sport ini dalam kondisi rawan di jalan, karena masih dengan mudah bisa dibalap oleh MX 175cc , apalagi dengan megapro 22 DK lulusan institut RAT RACING ACADEMY hehehehe…

Lagi rame pulsar

Oleh karenanya puluhan pulsar mampir ke padepokan RAT, untuk mengisi “susuk” tambah kenceng ke dalam mesinnya. Ada rekor yang bikin pulsarnya sampai hampir 300 cc untuk harian, itu adalah Mr. Hanx – atau lebih dikenal dengan shrek – . Pernah jebol dalam riset? SERING! Tapi dari situ kita belajar, belajar untuk berpikir besar namun bertindak dari hal yang sederhana. Tahun 2011 kita berusaha lebih rapih dalam memodifikasi, Dupa dan menyan di nyalakan, para dukun RAT bersemadi, dan inilah hasil rangkuman beberapa modifikasi yang bisa diterapkan kepada motor bajaj pulsar, selama perjalanan bengkel kita menangani bajaj pulsar…

Blok Cylinders

Selongsong blok silinder adalah tempat dimana piston bergerak naik turun dari TMA ke TMB sesuai dengan ayunan kruk as.ย  Disini titik poin penting modifikasi ada pada diameter piston , menentukan profil piston dan menentukan tebal daging liner penyelimut piston di dalam blok silinder.

Langkah (stroke) mesin pulsar p-180 dan p-200 sama persis, yang membedakan adalah diameter pistonnya, dibekali diameter 63mm membentuk 180cc, dan 67mm menghasilkan 200 cc. Oleh karenanya cara paling gampang untuk meningkatkan tenaga pulsar bisa dimulai dari sini, dengan menukar piston standar p-180 dengan milik sang kakak p-200 maka dalam sekejap kapasitas silinder nya sudah meningkat +- 20 cc. Lumayan! Masih kurang? Adopsi piston scorpio 70mm bisa menjadi pilihan, dan kapasitas silinder 225 cc sudah ada di antara kaki anda. Mengasapi scorpio bukanlah hal susah kali ini.

Masih kurang? Tenang saja, dengan space baut tanam yang berjauhan, bajaj pulsar masih bisa dicangkok dengan piston mobil, pilihan bisa jatuh pada milik honda jazz, berdiameter 75 mm, kapasitas silinder melonjak drastis ke 250cc, bahkan pernah kita cangkokkan diameter piston sebesar 78 milimeter. Hitung sendiri cc nya wkwkwk๐Ÿ˜€

Masalah pin piston , bisa dimodifikasi. Yang penting adalah mengatur coakan katup, serta mengatur dome piston untuk menentukan ritme kompresi silinder. Berat piston adalah pertimbangan lain. Percuma menggamit piston sangat besar namun berat, reduksi bobot bisa dilakukan dengan berbagai cara, tergantung kreatifitas kamu hehehe… Masa semua-semua nunggu bocoran , :p

Kruk AS ::

Kruk as adalah komponen penyalur torsi utama, pengubah gerakan translasi piston menjadi sebuah rotasi yang bergayung ratusan kali tiap detik menghasilkan tenaga! Modifikasi apa yang bisa dilakukan pada kruk as bajaj pulsar p-180, maupun p-200. Jawabnya adalah Stroke Up! Dengan memperpanjang langkah gerak naik turun piston maka kapasitas silinder yang dihisap lebih banyak, dan langkah kompresi jadi lebih padat.

Modifikasi Pen Stroke

Teknisnya adalah menggeser posisi centerline big end lebih mendekati daun kruk as (naik) dari sini bisa dilihat bahwa lingkaran merah adalah posisi big end yang baru, sedangkan biru adlaah posisi big end standard. Jadi Stroke UP bukanlah mengganti stang piston (con rod) saja! Bukan dengan kita mengganti dengan con-rod milik pulsar p-220 lantas stroke kita menjadi seperti p-220… Ngimpi…

Stroke up adalah modifikasi paling membutuhkan waktu, ketelatenan dan kepresisian mesin bubut ialah kuncinya. Meja mesin besar dan minim getaran modal syarat utama. Finishing dari keseluruhan prosesi stroke up adalah, mengembalikan balance dan centerline seperti standard.

Pada pulsar, ada berbagai cara, seperti trik yang ditemukan kang Gading Flatz Speed, dedengkot pulsar di forum prides online, big end pulsar memiliki diameter yang bisa ditukar dengan stang milik yamaha scorpio, diyakini lebih kuat apalagi jika lantas cylinder blok nya dibenamkan piston scorpio, pas deh lubangnya! Dengan sedikit modifikasi dengan kenaikan stroke sebanyak 6 milimeter, dari asalnya 56,4 menjadi 62,4 maka secara instan kapasitas silinder melonjak drastis p-180 bisa menjadi 197 cc, p-200 menjadi 220 cc, jika bore up dengan piston scorpio maka kapasitasnya menjadi 240 cc. Belum lagi torsi dari motor stroke up di putaran bawah dan menengah begitu besar dan melimpah, cocok untuk harian dan turing. Plus lagi bila stroke up menggunakan con-rod scorpio dan piston scorpio, rantai keteng tidak perlu ganti, tidak perlu penambahan paking blok alumunium, tampak luar standard tapi 240cc. Untuk harian?? MANGSTAB!ย  Libas ninja 250 , cbr 250 … hehehehe.. ganas!

Cylinder Head

Konfigurasi head yang kompak, desain squish yang menyearahkan kompresi , pantikan nyala api 2 busi lebih efisien membakar seluruh pasokan bahan-bakar di dalam dapur pacu. Semua tampak sempurna, jadi minor change pada porting , modifikasi punggung klep dan seating valve adalah trik sederhana meningkatkan aliran udara lebih efisien ke dalam silinder.

Porting head Pulsar p-180 lebih ideal dan mudah dimodifikasi karena relatif desainnya membulat, maka lebih mudah dihitung untuk mencari gas speed pada puncak tenaga yang dimau. Rumus sederhana porting bisa ditilik dari prosentasi diameter katub, lebar porting inlet 80 % dari diameter katubnya, sedangkan porting buang mampu dioptimasi 100 % diameter katubnya. Atau untuk lebih detail, kita hitung korelasi antara langkah piston (stroke) , RPM, diameter piston, dan gas speed untuk mencari porting ideal. Artinya : ketika kita merubah salah satu faktor, misal, bore up atau stroke up, maka porting wajib dirubah.

Katup adalah anggota porting yang bergerak membuka, menutup! Disinilah titik efisiensi aliran udara banyak berkurang, maka modifikasi katup adalah trik paling signifikan membantu peningkatan tenaga dalam modfikasi mesin. Bawaan lahir pulsar memiliki klep yang eksotis, diameter katup cukup lebar, dengan batang klep ringan! Istimewa.

Katup pulsar p-180 memiliki diameter klep in 30 mm , klep out 26 mm :: pulsar p-200 memiliki diameter klep in 31 mm, klep out 27 mm. Sebenarnya masih banyak peluang jika kita mau memperbanyak airflow dengan memperbesar diameter katup nya, karena berbanding dengan diameter pistonnya pulsar p-180 masih dalam prosentase 47 % m sedangkan pulsar p-200 malah lebih rendah 46 %. Misal jika ditingkatkan dengan meningkatkan konfigurasi klep 50 % terhadap diameter piston, maka seharusnya pulsar p-180 menggamit payung klep in 31.5 mm, klep out 27.5 mm, sedangkan klep in pulsar p-200 harusnya sebesar 33.5 mm, klep out 29 mm. Itu baru perfecto!

Kalau murmerceng, cara yang bisa dipakai adalah menggamitkan klep pulsar p-200 pada p-180 menjadi cara singkat meningkatkan airflow. Tentu dengan penyesuaian pada seating dan tak lupa modifikasi back cut valve. Maka dengan sedikit sentuhan pisau bubut, diameter dalam seat bisa diperlebar 93 % dibanding diameter katubnya, menyisakan hanya seat 45 dearajat dan bagian katup yang menapak dengan dudukan seating hanya selebar 1 milimeter.

Tapi jika kamu memang memiliki uang , kenapa tidak menggabungkan antara teknik perubahan derajat katup dan memperbesar diameter klep, lantas mengaplikasikan teknik murmerceng dalam modifikasi back cut katup serta modifikasi valve seat, finishing dengan modifikasi porting masuk maupun buang dikalkulasi dengan presisi maka hasilnya adalah modifikasi tingkat tinggi hanya bagi VIP yang mampu menikmati hasil karya seni sebuah modifikasi.

Proses modifikasi klep lebar + porting

Camshaft a.k.a Noken As

Noken as adalah perangkat sederhana, namun berdaya guna tinggi dalam sebuah mesin 4 tak. Dia yang mengatur pola pergerakan katup terhadap gerak naik turun piston hingga siklus hisap, kompresi, usaha , buang mampu terselesaikan dengan sempurna. Pun masih ada finishing penting di akhir langkah buang dan awal langkah hisap dengan berbagai manfaatnya.

Durasi adalah waktu efektif kereja noken as saat mulai mengangkat klep hingga klep menutup. Lift adalah tinggi angkatan , lift klep adalah pertautan antara jarak profil kem terhadap base circle menyambar rocker arm untuk menekan klep. Kalau itu sih masih terlalu sederhana untuk membaca sebuah kem, darimana ia menghasilkan performa.

Bagaimana jika, klep inlet dibuka lebih dini atau dibuka lebih lambat, bagaimana jika klep inlet ditutup lebih cepat atau lebih lambat, apa efeknya? sebaliknya apa efek bila klep buang dibuka lebih cepat, bagaimana efeknya jika terlalu cepat, bagaimana efeknya bila terlalu lambat menutup? Lalu bagaimana papas noken as…? Kesemuanya terangkum pada modul tentang noken as yang bisa kamu pesan ke RAT๐Ÿ™‚ Kalau kamu ingin menjadi pengerajin noken as yang handal, setidaknya itu bisa kamu jadikan pegangan, full bahasa indonesia lho…

Setelah promosi, balik lagi ke bajaj pulsar, bagaimana jika tukar cam dari p-200 dipasangkan ke p-180? Bisa saja! Sudah enak? Sudah. Kalau masih kurang enak? Ya dimodifikasi… RAT bisa? Apa sih yang ga bisa, bikin anak aja kita bisa, apalagi cuma bikin noken as, wkwkwkwk… Menata ulang lift dan durasi noken as menjadi kunci penting sebuah penyelesaian modifikasi. Lift semakin tinggi tenaga di putaran atas semakin bagus, itu sudah hukum alam! Durasi bagaiamana? untuk akomodasi harian, selama modifikasi nya tidak terlalu ekstreme, maka durasi 0,15mm bawaan standard cam masih bisa dijadikan acuan, atau jika ingin diperlebar maka durasi 0,10mm bisa dipilih. Bingung ? Wajar ?ย  Emang sengaja dibikin bingung, ini emang kuncian yang paham cuma kita supaya noken as kita dicintai dari sabang ampe merauke, bahkan alhamdulillah sekarang sudah menembus ke negaranya upin-ipin… alhamdulillah ya rabb!

Desain lift tinggi, memerlukan kualitas pir klep yang lebih bagus. Pengecekan pir klep agar 100 % aman sudah kita ketahui, inspeksi ini dilakukan untuk mencegah floating, alias kondisi dimana klep seolah-olah mengambang dan tak pernah menutup. Kondisi ini bisa berakibat fatal jika klep terhantam piston, bayangkan berjuta-juta uang terhambur untuk rekondisi mesin yang gagal modifikasi!! Ngeri? Memang! Namun murmerceng adalah ilmu pengetahuan, murmerceng adalah metode bagaimana mencegah sebuah kerusakan dari modifikasi mesin, setidaknya menjaga bagaimana pir klep mampu bertahan dengan lift lebih tinggi dari standard dan tetap aman dipakai harian, maupun turing.

Karburator

Pemilihan karburator dengan skep langsung menjadi pilihan bagus untuk menggantikan karburator standardnya yang mengandalkan kevakuman silinder baru dia terangkat, LEMOT, man!!! Lari motor tidak merespon bukaan gas di tangan. Menyedihkan!

Buang ke laut karburator standardnya, ganti karbu venturi gede ga bikin bensin lebih boros kok, bore up pun juga ga bikin bensin jadi monster penghisap bbm. Justru makin irit! Dengan tenaga besar, kamu ga perlu lagi memelintir gas terlalu dalam, cukup putar grip 1/4 , wusszzzz…. Langsung ngibriitttt.!!!!

Bagaimana menentukan venturi karburator….? Sesuaikan dengan peak power di RPM mana yang sudah kamu desain sesuai lebar porting.

Rumusnya , v = 0.65 x akar ( kapasitas silinder dalam liter x puncak rpm )

Jadi, ketika bajaj kita sudah bore up + stroke up hingga 240 cc, maka karburator yang cucokk book agar lari motor tetap endaaang bambaang hingga 10,000 RPM adalah,

v = 0,65 x akar ( 0,24 x 10,000 )

v = 0,65 x akar ( 2400 )

v = 0,65 x 48,98

v = 31.84

v = 32 mm

Lho, gampang toh, tinggal gamit karburator berdiameter 32 mm… Beli yang langsung 32mm, mahalll… murmerceng adalah solusi! Metode murmerceng yang bisa diterapkan adalah, beli karburator pe28mm, lalu di REAMER HABIS!!! Bisa jadi 32 mm ? Halah, gitu aja kok dipertanyakan, hehehhehehe…


teknik reamer karburator

Sistem Exhaust

Sistem pembuangan adalah peningkat tenaga potensial, seperti sudah dirisetkan oleh om Londo TRB, dalam riset bajaj 240 cc nya, meski dengan karburator standard, tenaga langsung MEMBUKA , MELEDAK menjadi 26.5 Horsepower. Bandingkan dengan kondisi saat bore up 240 cc tapi knalpot masih standard, tenaga sangat tertahan, saat di dynotest hanya menyentuh 20.5 HP! Knalpot Free Flow jangan pernah kamu remehkan, dalam sekejap bisa membangkitkan tenaga lebih dari 25 %!!!

Namun menciptakan knalpot yang istimewa tidaklah semudah membalikkan telapak tangan, korelasi yang perlu diperhatikan diantaranya diameter porting lubang buang, derajat klep ex membuka, serta di rpm berapa torsi ingin kita letakkan. Dengan perhitungan yang pas, kita bisa menentukan panjang pipa header, dan diameter pipa. Belum berhenti disitu, desain muffler juga menjadi kuncian sebuah kekuatan knalpot.

Pengapian

Pengapian bisa sangat beragam, cdi standard pun masih mumpuni untuk digunakan. Ada yang modif dengan pengapian aftermarket, cdi bisa menggunakan BRT, cheetah power, koil memakai produk protech, bahkan menggamit koil motor special engine macam YZ125. Atau trik sederhana membypass pengapian. Memperkuat arus dan mengatur kepresisian timing pengapian adalah kuncian utama meningkatkan tenaga dengan meningkatkan komponen pengapian. Jangan over enthusiast, putaran mesin yang unlimiter belum tentu menghasilkan tenaga lebih besar di putaran tinggi, resiko kerusakan komponen lebih tinggi terjadi jika mesin dipaksakan teriak di putaran tinggi jauh melampaui kemampuannya menghasilkan tenaga dan torsi.

Jadi pada intinya, modifikasi mesin adalah tentang kesempurnaan , keselarasan dan keserasian antar seluruh komponen. Dan modifikasi performa mesin adalah gabungan antara perhitungan matematis, keterampilan teknis dan citarasa seni. Menciptakan pulsar-pulsar monster jalanan, ya, kami suka itu!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo

0856.455.77.007

Bbm pin : 2824fef0