Posts Tagged ‘korek balap’


Bandingkan dengan power rata-rata fu200 tune up yang berkisar di 36dk. Paket ini sangat cocok untuk harian/turing maupun balap ninja rangka standar.

Paket yang sudah di uji dynotest akan membaca data akselerasi, tenaga dan torsi. Dengan produksi torsi melimpah seperti 4tak dan power putaran atas besar menjadikannya set Blok & kop yang memudahkan riset anda.

Serta karena tak serumit 4tak tentu lebih mudah diamati, ditiru dan dikembangkan untuk belajar.

RAT MOTORSPORT SIDOARJO
Raya Bypass Juanda no 17
SIDOARJO – Jawa Timur
085645577007
Bbm pin : 5AFC92EE / 5e0ceaf6

image

image

image

image

image

image

Posted from WordPress for Android


RAT – Seperti manusia, motor juga butuh nutrisi kalau dia mau bertumbuh kembang. Kalau pengen jadi atlet, maka asupan gizi dan pola latihan harus terjaga. Demikian motor kamu, ada beberapa jurus sederhana yang bisa bikin motormu jadi kencang untuk daily use alias pemakaian setiap hari.Bukan spec full racing yang mana motormu harus tampil bugil seperti motor drag bike. Apapun besutanmu, ini dia jurusnya! Cekidot!

Karburator-sps-Pe28-33

1st trik : BIGGER CARBURATOR!

Mau kenceng tapi biaya ngga- banyak, coba ganti karburator! Simple, dan pasti hasilnya. Namun bukan sembarangan ya pilih merk karburator, harus yang sudah teruji kualitasnya. Ngga mau kan, karburatormu di masukin sampah gara-gara sulit di setting. Pengen modif simple tapi malah bikin pening mekanik mah ga asyik hahaha, so mending konsul dulu mau pilih karbu apa.
Kalau mau tahu ukuran yang tepat buat mesinmu, maka bisa masukin rumus berikut.
v = 0,65 x sqrt ( ( cc mesin / 1000 ) x rpm )
sqrt itu singkatan untuk akar pangkat dua. Jadi misal, motor mu fu 150 nih, mau ganti karburator , maka masukin rumus
v = 0,65 x sqrt ( 150 / 1000 x 12000 )
v = 0,65 x sqrt ( 1800 )
v = 0,65 x 42,4
v = 27.5mm
Maka karburator yang tepat adalah venturi 28mm, untuk performa terbaik bisa pakai pwk28 atau versi hemat pe 28. Untuk setingnya mungkin bisa belajar dari artikel ini : Cara menentukan spuyer karburator yang pas.
artikel

Nah kalau ini baru paket modifikasi beneran

2nd trik : BORE UP ! 
Pembesaran isi perut silinder menjadi alternatif favorit. Bisa banyak belajar dari link ini : Kumpulan artikel bore up  maupun artikel terbaru RAT tentang bore up disini : Meningkatkan tenaga dengan Bore up! 
Kenapa bore up jadi vaforit. Karena lihat saja rumus peningkatan silinder  ,
V= 0,000785 x D x D x S
Dimana D adalah simbol untuk Diameter Piston, didalam rumus dihitung dua kali. Jadi penambahan besar piston 2mm kapasitas mesin akan lebih besar ketimbang memanjangkan langkah torak total 2mm.  Dan asyiknya mesin bore up, tenaga bawah menengahnya kuat banget coy, nafasnya…?! Ya dari karburator yang digedein tadi ^_^
porting head.jpg
3rd trik : PORTING HEAD ! 

“Porting bukan hanya ukuran, desain, gas speed, air flow… Lebih dari itu , ialah sebuah karya seni + ilmu pengetahuan…”

PORTING BESAR TIDAK SELALU menghasilkan flow lebih besar, yang notabene potensi tenaganya tidak bertambah, justru bisa jadi menurun karena gas_speed nya drop. Apalagi untuk harian , pembesaran dianjurkan untuk tak lebih dari 1mm. Perhatikan pada arah aliran udara dan halangan yang menghambat udara masuk maupun keluar ke silinder.

Tujuan porting jalur masuk dan buang adalah agar mesin semakin efisien, aliran udara dari karburator masuk sempurna ke silinder sesuai bukaan gas, tidak ada yang tersembur balik ataupun tak tercampur sempurna pengkabutannya. So, meskipun udah bore up dan make karburator gede- menata porting bisa bikin mesin tetap irit karena efektif menghasilkan tenaga. Belajar ilmu porting ala orang amerika , simak ringkasan ini : Belajar porting dari flowbench.

knalpot

 

4th trik KNALPOT 

Keluarin dong sisa pembakaran di combustion chamber, jangan di depositokan untuk jadi kerak. Biarin ruang bakar jadi bersih, sehingga siap untuk menerima asupan gas segar baru ke dalam silinder. Nah ini tugas exhaust system a.k.a Knalpot! WRX adalah salah satu brand knalpot yang banyak dipercaya untuk melepas gas buang. Dengan risetan terbaru , terbukti awal 2016 ini pun dipercaya sebagai rekan suzuki untuk menciptakan knalpot racing Satria FU Fi terbaru.

Ya kecuali kamu masih suka knalpot dengan bahan galvanis, atau desain standar bobok bisa kunjungi pengrajin knalpot di daerah kamu untuk membuat knalpot sesuai yang kamu inginkan. Kalau mau belajar ukurannya bisa klik artikel ini : Rahasia Knalpot Racing! Intinya jangan sampe motor mu terserang ambeyen , karena makan banyak – tapi keluaran nahan. Larinya pun ngeden! hehehe..

 

fb_img_1448436531124.jpg

Final TUNE ! THE CAMSHAFT alias NOKEN AS! 

Orang bilang ini nyawanya mesin 4 tak! Dari jaman kakek lu, sampe cicit lu nanti. Gayanya ngomong lu gua😀 Padahal Beta ini wong Solo aslinya Reek! hahaha…

Noken as adalah misteri yang sulit diungkap dengan kata-kata. Karena noken as performa tinggi haruslah dipahat sedemikian hingga untuk menggapai tenaga putaran atas yang maksimal. Namun untuk penggunaan harian, disarankan untuk tidak terlalu over antusias dengan memilih noken as extreme. Telp kami, dan pesan saja noken as paket hemat untuk spec korek harian klep standar di 081703535093! Dan kami buatkan untuk kamu yang special dengan harga special 30 hari kedepan.

Minat untuk pakai cam dengan desain roller , bisa jadi pilihan yang bagus karena beberapa keunggulannya, namun pastinya tidak murah… kenapa ? Baca ringkasan ini : Desain Noken as dengan pelatuk roller.

Ingat dilanjutkan belajar nya ya hehehe… Semoga menjadi ilmu yang manfaat bagi kita semua. Have some try!

TETAP SEHAT ! TETAP SEMANGAT! BIAR BISA JALIN PERSAUDARAAN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 264aca8d

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby


Assallamuallaikum warahmatullah…

drag200

Puji syukur kepada Allah Swt, masih memberikan kami rizky kesehatan, semangat, untuk terus berjuang di lintasan balap Indonesia. Kesempatan-demi kesempatan datang bagi pembelajaran kami dari hasil korek harian murmerceng yang kami jalani ternyata memberi banyak ilmu dan pengalaman berharga dalam seting motor. Keseringan rutinitas kami dalam membangun tunggangan turing berbasis honda gl, megapro, maupun tiger, membuat kami berjodoh dengan bos yang juga menyukai balap. Beliau begitu ingin mendukung kami dalam membangun karya baru untuk turun di kelas paling panas, kelas Sport 4 tak 200 CC.

Rasakan aura ketika motor-motor pacuan di kelas para raja ini menyala, deruman knalpotnya menggema memekakkan telinga, aroma bensol menyerebak di udara sekeliling arena, karburator-karburator paling eksotis tertanam di intake menandakan pasokan udara/bahan bakar yang begitu banyaknya ke dalam silinder, sebut saja minimal Keihin PJ 34mm, Pwk 38mm, TMR, FCR, apa saja ada…

Dengan dana yang turun bertahap dalam pengembangan dan riset, tidak membuat kita patah semangat🙂 Selama kita bisa balap, kita cukup bahagia… Karena balap bukan hanya tentang mesin kencang, semua tentang kebahagiaan jiwa!

Basic motor yang dipilih adalah Honda GL, dimana harga motor second nya lebih murah dibanding lainnya. Sehingga dana bisa lebih dialokasikan untuk pengembangan mesin. Meskipun banyak PR yang perlu dikerjakan dibanding jika basic diawali dengan mesin Tiger, namun tetap SEMANGAT!!!

Cranksahft stroke up

dimulai dari bawah

– Penguatan crankcase mutlak diperlukan, dengan melakukan shock ulang lubang bearing kruk as, supaya kembali presisi dan mesin tidak terlalu bergetar hebat, bearing kruk as pun diganti dengan milik Honda Tiger merk NTN. Setelah sektor crankcase diperkuat, mulailah pengerjaan Stroke Up dilakukan. Dengan menggeser big end sejauh 6 milimeter, namun kali ini stroke  up yang kita lakukan dengan mengganti lengan ayun piston denga milik kawasaki ninja 150. Alasannya adalah, dengan diameter big end lebih kecil, sisa daging di antara big end dan daun kruk as masih banyak menjadikan kruk as lebih aman tidak mudah melintir. Serta dengan diameter big end lebih kecil, kita bisa menggeser offset pi kruk as ketika serta merta menaikkan langkahnya. Hal ini meniru karakteristik macam honda blade, untuk meminimalisir friksi, katanya begitu… hehehe… orang kita meniru coba-coba.😀

Geser pin big end :: offset center

bagian terpenting

Program utama modifikasi ada di jalur cylinder block dan cylinder head. Bubungan penampung piston kita ganti milik Honda Tiger, selain terlihat lebih rapi tanpa paking alumunium, blok tiger relatif lebih tebal dalam menahan termal dan friksi dibanding blok standard GL. Pengukuran tinggi deck clearances piston Honda Megapro setelah tertanam dalam silinder dilakukan, dalam hal ini untuk mengejar kompresi tinggi, blok silinder kita papas sebanyak 3 milimeter. Dome piston menjadi setinggi 5 milimeter.

Mendesain dome piston

Kubah cylinder head kita tutup las, sudut klep kita rubah, seating dan bushing klep diperkuat dengan bahan besi hancuran, katup diambil dari kode EE5 entah dari mobil apa, dimodifikasi ulang sedemikian hingga berukuran 33mm untuk inlet, dan 28mm untuk outlet side. Kubah tipe mangkok, tanpa squish, dengan selisih bibir katup ke tepi head 0,5mm hasil dari olah pemapasan cylinder head sebanyak 0,5 milimeter.

Dari hasil modifikasi tersebut terkumpul perbandingan kompresi setinggi 13 : 1. Cukup untuk pembalap pemula kami yang beranjak naik kelas, dan belajar untuk bersiap tanding di kelas FFA. Dari motor bebek yamaha crypton 105 cc, langsung beajar jauh mengkonsep motor sport Honda🙂 Pasti masih banyak penyesuaian disana-sini.

Porting Head korek harian :: beautiful

Head porting n camshaft

Sektor porting beda dengan motor korek harian, seringkali kalian melihat porting kami begitu indah, kali ini iseng bikin model porting ngawur seperti kupu-kupu , keluar jauh dari pakem standard hehehe… melebar disamping kiri dan kanan jalur bushiing katup, dibawah katup (area mangkuk) memang cukup besar di kisaran 31 milimeter. Namun di ujung intake manifold relatif kecil 27milimeter saja. Permukaan porting inlet sengaja dibuat Super Kasar, dipakai untuk memecah butiran bahan-bakar yang susah berkabut jika memakai karburator tipe mikuni kotak, apalagi venturinya super besar :: 36 milimeter. Hahahahha… Bayangkan saja, graham bell cuma menyarankan karburator venturi 31mm untuk mesin balap 200 cc. Maaf ya pakde graham  , kita murtad …😀

Porting buang relatif tidak jauh dari standard, hanya kita haluskan saja… Yang penting ketemu dengan ujung leher knalpot tidak bertubrukan hempasan udaranya. Yah, masalah porting memang sedang disimplifikasi, bisa dikembangkan lagi nanti pada saat seting dimana kekurangannya kita tingkatkan ulang. Kalau mau bikin motor balap ya memang harus telaten, ga bisa sekali nyala langsung juara… Sulapan namanya,🙂

porting head super kasar

Pir katup menggunakan pir klep jepang TK Racing untuk honda tiger pada sisi inlet untuk mempertinggi kompresi dinamis, sementara Pir Klep buang cukup memakai pir klep Honda Tiger standard diganjal ring setebal 0,5 milimeter supaya meringankan putaran mesin , pula untuk membantu dekompresi agar mudah saat penyalaan motor.

Menjaga agar noken as dan valve train tidak mudah aus , pada jalur balik oli di cylinder head dibuntu menggunakan busa dan lem besi. Ini trik biasanya dipakai pada motor turing,🙂 Dapet ilmu berharga kan kalian. Sayang juga kalau cam udah ketemu kenceng , tiba-tiba aus… oh tidak!!!!😀

Noken as kita memiliki 3 set untuk dicoba, kondisi terakhir yang dipakai diambil dari basic motor honda tiger, dipapas hingga ukuran pinggang 22 milimeter, durasi 0,15 milimeter masih mengikuti standard bawaan pabrikan, durasi 1 milimeter ke atas yang dilebarkan. Ini dimaksudkan untuk mengejar torsi di putaran bawah-maupun atas tetap berisi. Pembalap lebih nyaman dengan karakter tenaga yang demikian. Ke depan mungkin kita akan coba lagi noken as dengan LSA lebih sempit yang memfokuskan tenaga di putaran menengah ke atas saja, rpm bawah diusahakan dari skill pembalap jika sudah mumpuni.

Pendukung pengapian

Berteman dengan banyak bengkel adalah hal terindah bagi kami, salah satunya dengan bengkel ULTRASPEED  Jakarta, dari hasil ngobrol dan sharing di facebook maupun bbm ( cieh… gaul kan kita hahaha ) dia menawarkan produk baru yang mungkin bisa membantu riset. Salah satunya coil PROTEC CARSPEED Edition, kemudian kita disarankan membuka link KOIL PROTEC  yang berisi video pertempuran antara koil protec melawan koil yamaha yz250! Ajib!!!

protec carspeed edition

Setelah melihat, tak banyak bicara langsung kita order koil tersebut. Untuk hasil maksimal memang diperlukan mengatur ulang timing pengapian, oleh karenanya pick up magnit kita perpanjang hingga total 20 milimeter, dipadu timing pengapian CDI AC Honda Grand merk Varro buatan Junior Motorsport. Hasilnya putaran atas lebih mampu teriak, dibanding perpaduan sebelumnya dengan koil Yz.

4 Sehat 5 Sempurna

Bagian termahal dari seluruh rangkaian mesin drag di kelas sport 4 tak 200 cc ini adalah pembelanjaan karburator. Kami memilih karburator tipe Mikuni TM 36 milimeter, untuk mendapatkan sokongan akselerasi lebih sadis dan lontaran motor di trek pendek lebih cepat, dan dirasa skep flat lebih cocok untuk karakter tersebut. Sedangkan venturi 36milimeter memang disediakan untuk menyuplai tenaga hingga lebih dari 14,000 RPM.

race result, timer lebih baik, posisi justru melorot, racing itu kejam

Knalpot riset, mungkin sudah 3 , 4 kali berubah, baik desain muffler, leher primary pipe, hingga model secondary pipe. Untungnya ada cak Sahek yang selalu mendukung riset kami, dengan bengkel knalpot sederhana miliknya di daerah Sedati sidoarjo, kami terus berkonsultasi untuk menciptakan knalpot terbaik. Jadilah leher knalpot diambil dari megapro imitasi, sedangkan secondary pipe didesain seperti model knalpot Ahau untuk jupiter z, muffler sebesar 40 milimeter digamit untuk melepas total gas buang!

Hufff…. Masih banyak kekurangan, dan masih banyak angan-angan untuk mencoba riset riset lain🙂 Semoga seiring berjalan waktu kami dapat terus menyempurnakan apa yang ada…

Sementara ini waktu terbaik yang dapat ditempuh di jarak 201 meter masih dikisaran 8,299 second, namun saat event pembalap masih belum optimal hingga torehan waktu masih bersandar di 8,42 second. Apalagi mesin sebelum event di kenjeran sempat mengalami trouble yang menyebabkan kruk as patah, dan dirakit ulang untuk mengejar event. Hasil memang belum maksimal, sementara sang pembalap maestro rico bochel, mengendarai GL milik mas Chimenk dari Sidoarjo juga yang sering berlatih bersama di Juanda sudah menggapai 7,899 second dengan pacuannya di kelas yang sama. Excelent! Meski masih kalah, harus tetap teguh🙂 Semoga bos besar tidak henti mendukung kami…

Tetap Sehat ! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 264aca8d

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

 


Alhamdulillah ,

Maha besar ALLAH maha pemurah – lagi maha pemberi rizqy. Tiada daya kekuatan manusia melainkan kebesaran dan pertolongan ALLAH. Manusia boleh berusaha sekuat tenaga, hasilnya… kita cukup berserah kepada sang raja manusia.

lovely

Istri yang selalu ada dan setia menemani, menerimamu apa adanya saat berjuang🙂

Apa sih menariknya menjadi seorang mekanik :: bahasa kerennya di barat : engineer… diartikannya insinyur.  Sedangkan kita adalah insinyur dengan gelar ST(m) wkwkwkw…karena kita emang lululasn stm. Ga pernah makan bangku kuliahan, emangnya rayap ?! ^_^ Kalau insinyur beneran di Indonesia emang keren, pasti dicari oleh ibu-ibu yang memiliki anak gadis cantik untuk dijadikan menantu. Coba kalau waktu kita ngapel, ditanya,

ibu : “kerjaannya apa mas…? ”

Kita : *polos “Mbengkel…”

bisa jadi nasibnya kayak iklan jarum 76 … “NGimPi ya mas mau melamar anak gadis saya… ?!?” sambil menyepak kita keluar dari pagar rumahnya hehehe..🙂 Iya kalau pembalap enak, mesti akeh duite nek tiap minggu menang bayaran terus, belum ditambah kontrak. Mekanike cuma kecipratan rokok paling hahahah.. tapi tetap tenang,

Allah menjanjikan tingkatan derajat yang lebih tinggi bagi manusia yang ber-ilmu pengetahuan, dan suatu kewajiban dari gusti pangeran bahwasanya ilmu sedikiti maupun banyak untuk berbagi ilmu apa yang kita punya kami harapkan menjadi amalan shaleh kami semua crew RAT MOTORSPORT.

yogha sogol

Semoga kita bisa menjadi Insinyur , tidak hanya sebagai mekanik / teknisi. Belajar- dan terus belajar, semoga kita tidak terus dijajah jepang, semoga indonesia bisa menciptakan kendaraan bermotor sendiri, semoga dunia balap kita tidak kalah di kancah internasional, semoga – semoga – dan semoga doa-doa yang dipanjatkan dari sudut kota sidoarjo ini bisa bergaung terdengar dari sabang sampai merauke… dan menjadi semangat bagi semua untuk terus mau maju dan berusaha lebih giat. Muncul pula insinyur-insinyur pintar lainnya, sehingga freeport bisa dikelola oleh putra-putri indonesia seutuhnya, kalau sudah gitu jangankan motoGP, F1 aja kita pasti bisa ikutin tinggal nyairin emas dikit di freeport😀

Busyet berparagraf – paragraf, kok ga ada cerita teknisnya sih…🙂 Bikin mesin kencang itu gampang… bisa diatur, yang penting bagaimana kita bisa saling berhubungan – bersilaturahmi itu lebih indah. Indahnya silaturahmi dan keterbukaan bikin kita makin pintar dan makin banyak rizky, insyaALLAH. Tidak perduli tua – muda, semua ditanyain aja buat tuker pendapat dan sharing, daripada kita mau tanya ke GRAHAM BELL ya ga bisa, cuma bisa meraba-raba… belajar dari pengalaman para senior itu adalah sesuatu yang paling berharga. Namun kalau sudah pintar biasanya lawan paling berat adalah EGO, masih maukah mendengar pendapat orang lain, masih maukah belajar, masih tetapkah sikap kita rendah hati…

Apa sih hasil dari balapan resmi? Udah hadiahnya sedikit, ngebikin motornya habis banyak buat riset. Eventnya seperti kejar setoran. hehehe … Sekedar penyaluran hobby? Nama? Kekuasaan? Gengsi? Banyak alasan yang mampu mendorong kita untuk terjun di dunia balap. Kecintaan pada dunia olahraga bermotor, kecintaan pada motor, kecintaan pada mesin kencang, apapun itu semoga tidak menjadikan kita arogan.

Alasan kita, menghadapkan hati kepada Allah sebagai ibadah , semoga pada balap drag ini kita mendapat petunjuk jalan yang lurus – Bagaikan jalan orang-orang yang telah diberikan nikmat oleh ALLAH – kami juga ingin menjadi salah satu ilmuwan periset mesin kencang ala Indonesia, bukan ala Malaysia – Thailand, atau ala Eropa. Tetap balap meski Tua seperti om CHia rasanya kok nikmat sekali ya… hmmm…

 

Karburator reamer habis 5 tahun lalu

Diberi kesempatan membangun motor drag bebek tune – up 105 cc 5 tahun lalu, dan mengikuti balap seringnya dengan pembalap pemula, tetap harus disyukuri saja sebagai peluang, anggap ini tangga yang harus dilalui. Apapun yang terjadi, dengan prinsip Strong & Never Give Up, niscaya semua bisa terwujud.

Magnit mengambil desain brt

Apa yang bisa ditunjukkan dari perjuangan kita adalah, ketekunan pasti akan membawa keberhasilan, Mesin itu kumpulan desain algoritma matematis dan fisika pasti, jadi 1 + 1 pasti hasilnya 2. Perhitungan matang + seting tepat = kencang. Itu rumus pasti. Kalau rumus :  Barang bermerk + mahal itu tidak = kencang. Kadang yang membuat mahal adalah riset yang menginkan lebih. Serta saat seting mengajari pembalap mengendalikannya, kontrak pembalap pro pun tak mudah dan tak murah.

Porting juara 5 tahun yang lalu

Lalu apa rumus Tuhan akan kemenangan? Entahlah, siapa yang mengetahui hari kemudian…? Apa yang akan terjadi pada tim katrok , ndeso , dari sidoarjo ini…🙂 Eh.. siapa tahu diajak mengorbitkan bibit-bibit baru pemula di balap roadrace ataupun supermoto, hihihi… sumpah kita gak nolak😀 Silahkan datang bersilaturahmi ke bengkel.

Dari spec motor terdahulu bisa dilihat di  :  SPEC DRAG YAMAHA 105cc

Bicara teknis apa yang kami kembangkan pada mesin hanya perbaikan minor, tujuan utama adalah menambah top speed, membuat motor lebih berisi di putaran atas. Bagaimanapun juga gigi 4, adalah penentu kemenangan. Perbaikan kami lakukan di transmisi gigi 4, terinspirasi dari close ratio set dari malaysia berlabel YYPANG, cuma kalau beli 1 set mahal banget harganya… jadi kita bikin sendiri aja gigi 4 nya, ukuran perbandingan 20-23 :: lebih ringan daripada 23-26 kita yang rusak kemaren-kemaren itu😀

manusia

Final gear kita ganti lebih berat, memakai gir 13-35 ( sebelumnya 13-36) diharapkan mampu menambah topspeed — tapi tanpa kehilangan akselerasi. Bagaimana caranya?Kita sokong dengan penggantian intake manifold dengan diameter lebih besar, membeli merk Marathon yang harganya < 100,000. Pokoknya cukup untuk karburator PE28. Oya , karaburator kita reamer moncong depan menyerupai KOSO, dan belakang diperbesar hingga seukuran venturi 30 milimeter. Maksud dan tujuannya, memberi supplay lebih banyak untuk dapat mendorong motor di putaran atas.  Main jet memakai #118.

Leher knalpot yang dulu masih mengandalkan standardnya, kita ganti dengan pipa ukuran 24 milimeter, knalpot ini kita riset bersama cak Sahek ahlinya knalpot. Panjang keseluruhan diperpendek, menurut teori graham bell, dengan desain seperti ini akan menggeser puncak torsi di putaran tinggi.

Dimensi katub inlet 25 milimeter, katub outlet 22 milimeter. Desain porting kita besarkan hingga 6 % lebih lebar dari diameter katub. Diameter porting sekarang bagian terbesar selebar 26,5 milimeter , dan tersempit di kisaran 22 milimeter ,  Inilah porting konvergen – divergen, yang mampu menghasilkan bukan hanya jumlahan udara yang mampu dilesakkan silinder lebih banyak, pun juga menjaga kecepatan aliran udara di ruang bakar.

hasil jerih payah awal perjuangan 5 tahun lalu :: berbuah indah

Kompresi kita naikkan, untuk memperkuat putaran bawah. Yang dahulunya deck clearances 0,8 milimeter, dikurangi menjadi 0,4 milimeter. Piston bisa lebih didekatkan ke HEAD, karena ilmu MurMerCeng, maka caranya cukup dengan melepas paking silinder blok.

Noken as, yang dulunya masih dikisaran rendah, kita tambah lagi lift nya sekitar o,4 milimeter, pinggang diukur ternyata memiliki lebar 17,0 milimeter baik untuk bubungan in maupun ex. Lifter semakin tinggi berarti putaran atas semakin efisien.

Balancer semakin ringan direduksi menjadi bobot total 500 gram. Magnit kita rubah menjadi lempengan alumunium total loss seperti panduan di buku pintar BRT, berat total 700 gram. Dengan ubahan ini diharapkan CDI BRT smart click yang dimainkan pada puncak tertinggi di 40 derajat mampu bekerja lebih sempurna mengail gasingan mesin yang dipatok di 15,000 RPM. Busi, memakai busi motor biasa, bukan iridium bukan platinum.

dahulu

prepare balap jaman dahulu … liat tuh shock nya standar asemmmmm

Hari sabtu sore kebetulan sang pembalap, Muhammad Syaifullah, kok ngajak nyeting sambil membawa avgas sepulang sekolah. Secara biasanya cuma pake pertamax, hihihi… Eh waktu di timer motor bisa melaju dengan waktu 9,3 sekon. Bobot pembalap sekitar 45 kilogram. Pembalap baru kita yang masih duduk di bangku SMP juga mulai dilatih, dengan bobot 35 kilogram, Muhammad Arviansyah yang diharapkan bisa mempertajam timer ternyata justru masih dibawah syaiful. Bobot memang ringan tapi cara membawa motornya masih belum mahir, roda belakang terlalu banyak spin, kurang cepat melepas tuas kopling, dan feeling terhadap mesin masih belum tajam. Tugas pembalap adalah bagaimana meluncurkan motor dengan baik di start dan mampu mengeluarkan tenaga mesin di putaran atas. Jika terlalu keras dan tenaga dihabiskan saat start biasanya pada gigi 4 mesin hanya berjalan datar tidak mampu melejit tinggi.

Bikin Head dari nol, cylinder head buta

11229409_1610541702546647_1407742583516575910_n

Motor ini hasil dibantu banyak orang, disponsorin pelanggan-pelanggan bengkel, barang-barang spare part baru juga hasil lungsuran orang yang garap mesin ke kita, wong yang punya juga masih anak sekolah…🙂

Alhamdulillah, akhirnya bisa menembus urutan 2 saat penyisihan, kurang 1 langkah lagi kami harapkan sang pembalap mampu memperbaiki cara membawa motornya. Namun Tuhan berencana lain, saat final motor turun ke peringkat 4 dikarenakan sang pembalap terlalu main aman, reaksi start terhadap lampu masih dikisaran 0,200 sekon, padahal biasanya ia sanggup menorehkan 0,013 sekon. Terlihat sedikit kekecewaan di wajahnya, motornya hanya bermain di 9,5 sekon, namun terbukti top speed sudah mampu menempuh 111 kpj saat final. Mungkin kalau langsung diberi nomor satu, takutnya ntar jadi sombong🙂 Masa insinyur pemula kok bisa nomer 1, masa ilmu murah meriah kencang kok bisa juara, masa mesin ga ada spare part racing nya kok juara, hihihi… Tuhan punya rencananya sendiri.

Kenangan hasil drag🙂

barjo

mbah barjo jaman dahulu porting head😀

Ada yang lucu, pembalap kedua kita, M. Arviansyah, sempat membuat gempar dunia balap hehehe… saat penyisihan menyisakan ia seorang, Ia justru grogi, duduk terlalu maju di jok pada saat start, setir terlalu ditekan kuat, RPM dipanteng terlalu tinggi. Semua yang terlalu pasti hasilnya kurang baik, terbukti, saat dibuka gas, torsi menyalur dengan kuat di roda belakang, ban comet M1 drag pun tidak sanggup menahan torsi terlalu liar, motor start dari lajur kanan namun ngepot ke arah kiri mendekati pembatas tengah, saat dioper gigi 2 , motor njepat… eh lha kok malah pindah jalur ke seblah kiri beneran, Huakakkakakakkaka😀 baru kali ini seluruh penonton di kejuaraan drag di gresik, melihat ada pembalap start dari jalur kanan, finish di jalur kiri.  Tapi apa yang kami salut dari arvian, dia tetap mengegas penuh motor hongga finish, berharap timer menyala dan ada peluang baginya, namun hasil catatan waktu tidak muncul dan ia terkena diskualifikasi. Kata dia saat pulang, “mungkin Tuhan berkehendak lain mas, aku kok jadi bahan hiburan, mungkin gara-gara sepatu yang ku pake ini hasil ngembat punya temen” Woooo… dasar bocah tengil – suka usil- akhirnya kita suruh buang tu sepatu… bikin sial😀😀😀

230118_1892528444458_2897003_n.jpg

alhamdulillah paketan orderan terus berdatangan

Yah, ini lebih kepada pembuktian bagi diri sendiri, dan bagi yang ingin menjadi partner RAT motorsport, dari sabang- merauke… kita dengan tangan terbuka membuka silaturhami dan siap membantu bagi yang ingin membuat mesin kencang, apalagi kalau diajak meriset motor balap sirkuit road race atau supermoto, ayo dong beri kita kesempatan hehehe…🙂

Apa yang bisa kita petik dari balapan, bagaimana membangun mesin kencang? Jika graham bell memiliki patokan tersendiri, kita juga mempunyai kesimpulan tersendiri untuk membangun mesin performa tinggi, semoga bisa bermanfaat bagi yang ingin memulai riset… ayo kita berpacu dalam prestasi kawan!!

Diameter klep in = 50 % dari diameter piston

Diameter klep ex = 88 % dari diameter klep in

Diameter porting in = 92 % dari diameter klep in di ujung yang bertemu manifold, 110 % di area samping kanan kiri bushing klep.

Diameter porting ex = 100 % di area kanan-kiri bushing klep, 110 % di bibir dekat knalpot.

Lift valve =  33 % dari diameter klep in.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT :: SUPAYA BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 53AAC505

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby


Era globalisasi, jaman semakin canggih – semua serba maju – kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya, yang dulu juga dipakai untuk memboncengkan saya waktu berangkat sekolah… Hehehe… kok jadi bernostalgia. Ya begitulah, sekarang sang vespa musuhnya cuma Ninja kalau sesama 2 tak, kalau 4 tak, eh musuh ninja 250 4 tak, nasib-nasib,,, kalah mulu, besok pesen ke REXTOR aja cdi pro-drag buat vespa wkkwkwkwk…

dial jadi kebiasaan

dial jadi kebiasaan

Sekarang era-nya 4 tak, dengan emisi gas buang relatif rendah, relatif lebih irit dalam konsumsi bbm, transfer tenaga lebih lembut, dan berbagai keunggulan lainnya membuat mesin motor 4 tak menjadi favorit dari anak gaul, om gaul, tante gaul, bapak gaul, dan semua orang yang suka bergaul naik motor 4 tak😀 yang ga suka gaul kan diem aja di rumah jadi batu😛

Ternyata banyak yang kurang puas pula dengan performa bawaan pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga mesin 4 tak bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20 % saja, melainkan bisa menggapai 50 % tenaga extra dari bawaan standardnya dan masih aman dipakai harian! Menakjubkan.

Intinya, korekan modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat guna, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal, bukan maksimal karena modifikasi maksimal berarti mendekati Jebol hihihi… kalau buat balap gak papa… kalau buat harian ngeri donk…

Mbah-mbah drag…

Roh utama korek mesin 4 tak terdapat di kepala silinder, cylinder head, kop, dexel, atau apa lah kita menyebutnya, yang pasti graham bell menggapai kesimpulan dari risetnya bahwa “Takkan ada satupun mesin 4 tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik pula”. Inilah yang namanya efisiensi volumetrik. Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan port-polished? Tentu tidak. Banyak cara lain, riset membuktikan bahwa melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas terjadi penambahan. Namun ada salah satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.

Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti Pertamax, atau pertamax plus, toh kini sudah banyak SPBU Shell, yang kualitas bahan-bakarnya memiliki oktan lebih tinggi dari Pertamax Plus. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntuk untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 milimeter, nggak pake bayar lagi, dan pasti presisi. Hehehehe… Trik Kohar Murmerceng keluar..😀

noken as racing, sang kunci performa

noken as racing, sang kunci performa

Ada lagi cara lain, penambahan kapasitas silinder bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110 cm3, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125  cm3, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Oh, betapa mantapnya… Tanpa papas head & blok pula… Tetap presisi, tetap aman jaya!

Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Tentu dengan daya hisap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk ke dalam silinder, semakin banyak yang dihisap, dipadatkan di ruang yang semakin sempit, BUMMM… ingat rumus torsi.. hmmm… torsi pun berkaitan dengan tenaga, daya lenting kruk as menjadi lebih dahsyat. Dan dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yang lebih merata mulai dari akselerasi hingga top speed.

testimonial cam rat

testimonial cam rat

Apa manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan guru Graham Bell  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15 % kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15 % pula, mungkin tidak sampai 10 % tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya! Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM ( lebih irit ) tapi juga lebih kencang, syukur alhamdulillah to.. Pula mesin irit = emisi gas buang rendah berarti kita tetap menyayangi lingkungan. Tidak egois kan? Sedap…

ini knalpot pilihan untuk riset

ini knalpot pilihan untuk riset

Modifikasi porting..? Hmmm… sudah banyak saya jabarkan rahasia porting, saran saya jika tidak ada alat memadai jangan terlalu berani dalam memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok / grit / amplas , adalah tindakan lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting dengan segala akibat buruknya, karena aliran udara itu bermuatan bahan bakar, dan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah yang dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran udara dapat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yang dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu faktor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.

Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold – dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan kata hati bahwa hasil porting akan membawa mesin ke jenjang performa lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting insinyur jepang pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, bahkan mungkin itu desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan cylinder head toh sekarang murah meriah, dan ingin belajar lebih maju dengan didukung alat yang memadai maka : HAJAR BLEH… hahahhaha… asal jangan motor konsumen dibuat coba-coba, tega amat… ^_^

Modifikasi noken as di motor harian sah-sah saja, boleh, apalagi pegas klep performa tinggi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, bisa juga aplikasi memakai pegas klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan pegas klep standardnya, maka pemapasan yang bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 milimeter, ingat : Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih baik daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.

Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, ingat efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27 % dari diameter klep inlet bawaan motornya lho… Tidak perlu menggapai 30 % atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 milimeter. Ga tinggi-tinggi banget kan?! Pir klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yang sudah kondang seperti pir klep akutagawa jepang, tidak haram untuk dipakai harian. Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena pir tidak telat mengembalikan klep pada kedudukannya, utamanya klep api yang rawan patah tertabrak piston saat overlaping. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 290 derajat, dengan durasi 1 milimeter berada tidak lebih dari 255 derajat. Bagaimana cara cepat menyulap noken as standard menjadi lebih tinggi liftnya dan durasinya lebih lebar seperti yang kita mau? Order aja modul cara mudah papas noken as yang udah diterbitkan oleh R.A.T hehehe… murah kok, dan bisa mendatangkan banyak duit tuh😀

CDI Performa Tinggi

Lanjut… syarat mesin pembakaran dalam ( internal combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan kem dan halusin porting. Tinggal pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian! Gampang, murah-meriah, tinggal colok, dan gassss!!! Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran kruk as bisa disetel semua. Namun resiko-nya, salah seting, pengapian terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yang akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak perlu. Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia ( Special Engine ) seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Lebih hemat toh…🙂 Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama korekan dilakukan dengan benar.

testimonial head sakti by rat

testimonial head sakti by rat

Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan pir kopling yang lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda. Seting final gir, untuk perkotaan bisa menukar gir belakang dengan jumlah 1 angka lebih besar misalnya dari 35 ke 36. Setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sebanyak kurang lebih 15 % jangan takut mesin lantas menjadi hanya kuat di akselerasi tapi top speed akan turun, justru top speed bisa bertambah karena kekuatan mesin sudah meningkat. Untuk pemakaian jarak tempuh lebih jauh, gir belakang bisa diturunkan satu mata. Konsekwensinya top speed akan terdongkrak, dan penggapaian top speed tetap terjaga di RPM yang rendah demi keawetan mesin yang dipaksa teriak terus menerus. Kenapa gir belakang yang dipilih? Karena perhitungan torsi antara mesin dan gir depan memiliki perubahan terlalu signifikan dibanding perbandingan traksi antara diameter roda belakang terhadap gir belakang.

head racing rat

head racing rat

Untuk modifikasi yang tidak terlampau banyak ubahan masih dapat memanfaatkan knalpot standardnya. Atau jika berminat memakai knalpot buatan pengrajin knalpot bisa memesan yang sudah disesuaikan karakter mesin / modifikasi spec terbaru. Pilihan lain bisa jatuh pada knalpot aftermarket yang banyak dijual di pasaran, mulai dari import thailand atau malaysia, kalau saran saya sih tetap cintai produk dalam negeri dan kasih aja rejeki ke pengrajin knalpot lokal, itung-itung turut beramal mensejahterakan kehidupan mereka🙂 Berbagi kebahagiaan itu indah dan menyenangkan, lho. Modif mesin itu tidak hanya tentang ego kita saja, tapi juga refleksi sikap sosial kita, karena kita bukanlah robot yang mau diseragamkan dan kita memiliki kebebasan hak untuk menentukan pilihan kita sendiri. Merdeka demokrasi korek mesin!🙂

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby